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Die Regeln - Der Klassenkampf

In Le Mans geht es nicht nur um den Gesamtsieg, sondern es wird auch mit erheblichem Einsatz um Klassensiege gerungen. Zurzeit gibt es 4 verschiedene Fahrzeugklassen, reinrassige Rennwagen (LMP1 und LMP2) und "seriennahe" Sportwagen (LMGTE Pro und LMGTE Am). "Königsklasse" und per Reglement am schnellsten ist die LMP1-Klasse, aus dieser Gruppe kommt voraussichtlich immer der Gesamtsieger. Alle Fahrzeuge starten gemeinsam um Samstags um 15:00 Uhr, Ende ist Sonntags um 15:00 Uhr. Schnelle und langsame Fahrzeuge sind zusammen auf der Piste, was natürlich viele Überholmanöver garantiert. De facto sieht man 4 verschiedene Rennen, die aber zeitgleich stattfinden. Folgerichtig gibt es dann am Sonntag nach Rennende auch 4 Siegerehrungen, eine für jede Fahrzeugklasse.

Das Reglement der einzelnen Klassen ist sehr detailliert, es geht z.B. um Energieverbrauchsmengen der Motoren und bei den GT Autos um produzierte Mindeststückzahlen, Grad der Seriennähe, Größe der Heckflügel und vieles mehr. Wer sich das alles genau anschauen will sollte sich die entsprechenden F.I.A. Dokumente herunterladen, diese sind öffentlich zum Download verfügbar. Alle Dokumente sind im PDF-Format und zweisprachig (französisch und englisch):

Im folgenden Abschnitt findet Ihr nur das Wichtigste aus dem aktuellen Regelwerk.

Die 4 Klassen im Überblick

LMP1 - Le Mans Prototype 1

LMP1 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • " Die Werksteams müssen Hybrid-Triebwerke einsetzen, Privatiers dürfen nur konventionelle Benzin-Motoren verwenden. Dabei gibt es keine Beschränkungen bezügl. der Anzahl Zylinder und dem Hubraum, aber die Energiemenge ist je nach verwendetem Motortyp limitiert.
  • 4.65 m Länge, 1.90 m Breite, 1.03 m Höhe
  • " Hybridfahrzeuge: 878 kg Mindestgewicht, Non-Hybrid: 833 kg Mindestgewicht
  • Weiße Startnummer auf rotem Hintergrund

LMP2 - Le Mans Prototype 2

LMP2 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • Gibson GK248 4.2 ltr. V8 Saugmotor, ca. 600 PS
  • 4.75 m Länge, 1.90 m Breite, 1.05 m Höhe
  • 930 kg Mindestgewicht, 75 Liter Tankinhalt
  • Weiße Startnummer auf blauem Hintergrund

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional
  • Serienbasierte Sportwagen
  • Max. 5.5 ltr. Saugmotor oder 4 ltr. Turbo
  • 1.245 kg Mindestgewicht, 90 Liter Tankinhalt
  • Weiße Startnummer auf grünem Hintergrund

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur
  • Gleiches technisches Reglement wie bei den GTE Pro Fahrzeugen
  • Die Fahrzeuge müssen mindestens 1 Jahr alt sein und dürfen keine aktuellen Upgrades enthalten
  • Weiße Startnummer auf orangem Hintergrund

LMP1 - Die Königsklasse

"Le Mans Prototype 1", das ist die offizielle Bezeichnung für die Königsklasse der WEC. Es handelt sich um geschlossene Prototypen mit Platz für 2 Sitze und anders als in der Formel 1 sind die Räder verkleidet. Bezüglich der eingesetzten Technologie sind diese Fahrzeuge der Formel 1 in vielen Bereichen gleichwertig oder sogar überlegen, dies betrifft aber leider auch die Kosten. Die LMP1 Kategorie ist noch einmal unterteilt in die LMP1-Hybrid für Werke, welche Hybridautos bauen müssen und die LMP1-Non Hybrid Klasse für Privatiers, welche konventionelle Benzinmotoren verwenden dürfen.

Die größte Besonderheit dieser Fahrzeugklasse ist das Regelwerk für die Motoren. Innerhalb gewisser Grenzen können die Ingenieure bauen was sie wollen, aber der Spritverbrauch ist limitiert und es kommt auf Treibstoffeffizienz an. Die Grundidee dieses Verbrauchsreglements kommt den alten Hasen unter uns Fans ziemlich bekannt vor. Bereits zu Gruppe C Zeiten vor 30 Jahren gab es ein Reglement, welches den Treibstoffverbrauch limitierte, somit auf Effizienz setzte und den Motorenbauern sämtliche Freiheiten ließ: Alle Teams mussten für die 24 Std. von Le Mans mit 2.140 Liter Benzin auskommen, ansonsten konnte man in Sachen Motor tun, was man wollte. Porsche fuhr damals mit 3.0 Liter Turbo 6-Zyl. Boxermotoren, Jaguar war mit 7.0 Litern V12-Zyl. Saugmotoren unterwegs, Mercedes baute einen 5.0 Liter V8 Turbo und Mazda setzte einen Wankelmotor ein. Trotz unterschiedlichster Motoren lag die Performance der Teilnehmer recht nah beieinander und es gab spannenden Wettbewerb. Das heutige Reglement verfolgt einen ähnlichen Ansatz, ist aber deutlich komplexer als das Regelwerk von vor 30 Jahren, denn damals gab es noch keine Hybridsysteme und Dieselkraftstoff wurde an der Rennstrecke allenfalls für die Lkw's der Teams verwendet.

Die Motorenbauer dürfen auch heute wieder bauen was Sie wollen, es gibt kaum Einschränkungen. Für die Werke, welche Hybridautos bauen müssen, gilt: Die Anzahl der Zylinder, der Hubraum, Turbo oder Sauger, Einspritzdruck, Diesel oder Benziner, Verdichtungsverhältnis, das alles ist freigestellt und es gibt auch kein Drehzahllimit oder eine Begrenzung der Luftmenge. Lediglich der Ladedruck für Turbolader wurde auf max. 4 bar begrenzt. Zusätzlich ist der Einsatz von bis zu 2 Hybridsystemen erlaubt. Anders als früher gibt es aber jetzt keine pauschale Treibstoffmenge, mit der 24 Stunden ausgekommen werden muss, sondern der Verbrauch ist pro Rennrunde limitiert. Damit dies überhaupt gemessen werden kann, ist jedes LMP1-Fahrzeug mit einem sogenannten Fuel-Flow-Meter ausgestattet, ein Sensor, der per Ultraschall die Menge des strömenden Treibstoffs mit einer Genauigkeit von mindestens 99,5 % misst und die Daten laufend in Echtzeit zur Rennleitung überträgt. Der Treibstoffverbrauch wird permanent als Durchschnittswert der letzten 3 gefahrenen Runden berechnet. Sollte ein Fahrzeug zu viel verbrauchen, hat man in den 2 darauf folgenden Runden die Möglichkeit, dies durch entsprechenden Minderverbrauch wieder auszugleichen, ansonsten gibt es eine Zeitstrafe. Dauerhafter Minderverbrauch wird nicht belohnt, man kann sich also nichts aufsparen. Auch bei den Privatiers, welche konventionelle Benzinmotoren verwenden dürfen, ist die erlaubte Energiemenge beschränkt und wird mittels des Fuel-Flow-Meter kontrolliert.

Um zu ermitteln, welcher Fahrzeugtyp wie viel Treibstoff verbrauchen darf und um Chancengleichheit für alle Konzepte zu bieten, kommt eine ziemlich komplexe Formel zum Einsatz, die verschiedene Faktoren berücksichtigt: Wird ein Diesel oder Benziner verwendet? (Dieselmotoren sind bauartbedingt schwerer), welches Hybridsystem wird verwendet, wie viel Energie wird zurückgewonnen und vieles mehr. Die maximal erlaubte Energiemenge pro Runde ist also nicht für alle gleich, sondern es werden Kategorien gebildet. Die Hybridautos dürfen pro Runde in 4 Stufen bis maximal acht Megajoule (Energie) aufnehmen und wieder abgeben. Die Herstellerteams müssen übrigens zwingend einen Hybridantrieb verwenden, lediglich die Privatiers dürfen aus Kostengründen ohne Energierückgewinnung fahren.

Ein Beispiel aus dem Jahr 2014: Entschied sich ein Hersteller für die maximal zulässige Hybrid-Variante (Abgabe von 8 Megajoule) dann wurden bei Benzinern maximal 4,42 Liter Treibstoff pro Le-Mans-Runde zugelassen, bei Dieselmotoren waren es 3,56 Liter pro Umlauf. Je mehr Energie durch die Hybridsysteme erzeugt wird, desto weniger Treibstoff darf verbraucht werden. Die maximal erlaubte Tankgröße liegt derzeit bei 62,5 Liter (Benziner) bzw. 49,9 Liter (Diesel). Tabellarisch dargestellt sah das 2014 so aus:

  Nur für Privatteams Werksteams
Energieabgabe des Hybridsystems (Megajoule) 0 2 4 6 8
Mindestgewicht 850 kg 870 kg
Verbrauchslimit (Liter Benzin pro Runde) 4,95 4,80 4,65 4,50 4,42
Verbrauchslimit (Liter Diesel pro Runde) 3,99 3,93 3,81 3,68 3,56

In den letzten Jahren sind diese Zahlen reduziert worden, um die immer schneller werdenden Fahrzeuge einzubremsen.

Le Mans 2014 - Audi Nr. 1

Die Audis speicherten 2014 max. 2 Megajoule und durften deshalb max. 3,93 Liter Diesel pro Runde verbrauchen

Während sich die Wagen rein äußerlich schon immer ziemlich ähnelten, fand man in den Jahren 2014 und 2015 noch eine ziemliche Vielfalt unter den Motorabdeckungen: Bei Toyota, Porsche und Audi war man offensichtlich sehr unterschiedlicher Meinung, welches Konzept das effizienteste ist. Toyota setzte 2015 einen 3.4 Ltr. V8-Saugmotor Benziner ein bei 6-MJ und speicherte die Energie in Kondensatoren. Audi verbaute einen 4.0 Ltr V6-Turbodiesel bei 4-MJ Rückgewinnung in Schwungscheiben und Porsche setzte auf einen 2.0 Ltr. 4-Zyl-Turbo-Benziner und ging mit 8-MJ und Lithium-Ionen-Akkus in der höchsten Hybridklasse an den Start. Alle 3 Hersteller verwendeten Hybridsysteme unterschiedlichster Art, von denen maximal 2 verschiedene Systeme verbaut werden können. So kann man sich z.B. für 2 KERS-Systeme (Kinetische Energierückgewinnungssystem) oder für ein KERS und ein Abgas-basiertes Rückgewinnungssystem (wie es Porsche gemacht hat) entscheiden. Da diese KERS Systeme einiges an Gewicht haben, ist es wichtig, den Rest des Fahrzeuges so leicht wie möglich zu bauen, um das Mindestgewicht nach Möglichkeit nicht zu überschreiten.

Die verfügbare Leistung in PS eines Fahrzeugs schwankt während jeder Runde, da diese natürlich vom Ladezustand der Akkus bzw. Einsatz der Elektromotoren abhängt. Man spricht also von einer "Systemleistung" und die Anzahl der PS umschreibt die Summe der maximalen Leistung des konventionellen Treibwerks und der Elektromotoren. Obwohl kaum konkrete Zahlen genannt werden, geht man davon aus, dass die Systemleistung irgendwo nördlich von 1.000 PS liegt.

Die ursprüngliche Vielfalt ist mittlerweile leider völlig verschwunden: Durch den Ausstieg von Audi und Porsche setzt seit 2018 nur noch Toyota Hybridfahrzeuge ein und ist konkurrenzlos, denn die privaten LMP1 reichen an die Performance nicht heran.

Für die Saison 2020/2021 soll das derzeitige LMP1-Reglement völlig umgeschrieben werden, Ziel ist eine massive Senkung der Kosten um mehr Werke zur Teilnahme in dieser Klasse zu ermuntern.

LMP2 - Prototypen von der Stange

Während das Reglement der LMP1 Klasse auf die Werke ausgerichtet ist und den Konstrukteuren relativ viel Freiheit erlaubt, ist das Regelwerk der "kleinen" Prototypenklasse ganz klar auf die Bedürfnisse kleiner Privatteams zugeschnitten, es gibt Kostenobergrenzen.

Le Mans 2017 - Oreca Nr. 38

Der LMP2 Oreca #38 des Jackie Chan DC Racing Teams erreichte 2017 sensationell den 2. Gesamtrang.

Seit 2017 sind nur noch 4 Chassis-Hersteller zugelassen: Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca und das amerikanische Joint-Venture Riley Tech/Multimatic. Zudem gibt es einen Einheitsmotor von Gibson und eine Einheitselektronik von Cosworth.

  • Ein sogenanntes "Ready to race car" darf 2018 nicht mehr als 483.000 € kosten (ohne Motor und Elektronik).
  • Die 4 Hersteller müssen in der Lage sein, mindestens 10 Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren und diese in angemessener Zeit zu liefern.
  • An zusätzlichen Systeme ist folgendes erlaubt: Aircondition (max. 7.000 € extra), Rückwärtskamera, Reifendruckkontrollsystem, Telemetrie.
  • Die 4 Hersteller müssen der F.I.A. eine Ersatzteilpreisliste vorlegen. Die Summe aller Teile, aus denen das Auto besteht, darf nur max. 140% der Obergrenze für das Chassis betragen (676.200 €).
  • Unterhält der Hersteller einen Ersatzeilverkauf direkt an der Rennstrecke, dürfen die Ersatzteile nochmal 20% teurer sein.
  • Erlaubt sind nur noch geschlossene Prototypen. Das Cockpit und die Türen müssen so gebaut sein, dass ein angeschnallter Fahrer innerhalb von 7 Sekunden (Fahrertür) bzw. 9 Sekunden (Beifahrertür) aussteigen kann.
  • Felgen: 18" Durchmesser, 12.5" Breite vorne, 13" Breite hinten, max. 1.100 € pro Felge
  • 75 Liter Tank: Der Treibstoff wird vom Veranstalter bereitgestellt und kann bis zu 20% Gemüseanteil (aka Biosprit) haben.
  • Getriebe mit max. 6 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang.
  • Alle Teams müssen den Motor des britischen Unternehmens Gibson Technology verwenden. Es handelt sich um einen ca. 600 PS starken 4.2 Ltr. V8 Saugmotor mit Direkteinspritzung, Typenbezeichnung GK428. Der Motor hat ein max. Drehmoment von 530 Nm und wiegt ca. 135 kg. Die Betriebskosten sind auf 1.250 € pro Stunde gedeckelt, der Motor soll bis zu 50 Stunden ohne Revision durchhalten.

Insgesamt betrachtet hat sich dieses Reglement der LMP2-Klasse positiv ausgewirkt. Der Gibson Einheitsmotor überzeugte in den letzten Jahren durch Leistung und Zuverlässigkeit, bei den Chassis haben sich Oreca und Ligier durchgesetzt. In der Klasse herrscht spannender Wettbewerb und die technische Zuverlässigkeit ist deutlich höher als zu Zeiten, in denen die Teams noch ihre eigenen Fahrzeuge bauen durften.

LM GTE-Pro - Die Straßenautos

GT-Autos, die auf Straßenversionen basieren, nehmen seit Beginn der 24 Stunden-Rennen im Jahr 1923 teil, denn damals gab es noch keine reinrassigen Rennwagen. Heute ist die GTE-Pro Kategorie bei den Automobilwerken beliebter als die LMP1-Kategorie, denn in dieser Klasse kann man mit deutlich geringerem Budget teilnehmen. Allerdings ist auch der Marketingwert geringer, denn die Klassensieger gehen in der Berichterstattung häufig unter; diese fokussiert sich oft nur auf den Gesamtsieger. Voraussetzung für eine Zulassung in der GTE-Klasse war früher einmal die Produktion von mindestens 100 straßenzugelassenen Exemplaren pro Jahr, bzw. 25 Exemplare wenn es sich um einen Kleinserienhersteller handelte. Davon ist man aber inzwischen abgewichen, bei der Premiere des Ford GT in dieser Klasse im Jahr 2016 gab es noch kein einziges straßenzugelassenes Exemplar dieses Typs. Die Silhouette der Straßenversion muss beibehalten werden und wesentliche Änderungen an den beweglichen Teilen des Motors sind nicht erlaubt.

Die Veranstalter versuchen darauf zu achten, dass die Performance der einzelnen Fahrzeuge nah beieinander liegt. Damit es in dieser Klasse keinen Überflieger geben kann, werden vor jeder Saison die Autos einem sogenannten Balance-of-Performance-Test (BoP) unterzogen. Dabei überprüfen die F.I.A. und A.C.O. den Abtrieb, die Motorleistung und den Verbrauch und versuchen durch individuelle Maßnahmen sicher zu stellen, dass alle Autos eine ähnliche Performance haben. Auch die jeweiligen Tankvolumen werden so vorgegeben, dass alle die gleiche Rundenzahl fahren können. Sollte sich ein Auto bei einem der WEC Rennen als zu überlegen herausstellen, werden auch während der laufenden Saison Anpassungen vorgenommen. Fahrzeuge können z.B. mit Restriktionen wie Zusatzgewicht oder einem verringerten Lufteinlass für den Motor belegt werden. Wie schwierig diese BoP allerdings zu erreichen ist, wurde den Veranstaltern spätestens nach dem Training zu den 24 Std. von Le Mans 2016 wieder bewusst. Auf einmal fuhren die Ford GT bis zu 4 Sekunden schneller als beim Testtag 2 Wochen vorher, das Team hatte die tatsächliche Performance des Wagens bis zum Beginn des Trainings sorgfältig versteckt.

Le Mans 2015 - Porsche Nr. 91

2014 trat Porsche zum ersten Mal seit langem wieder als Werksteam in der GTE-Pro-Klasse an der Sarthe an

Was die Kosten betrifft, ist diese Klasse zwar deutlich günstiger als ein Engagement in der LMP1-Klasse, allerdings deutet sich auch hier eine heftige Steigerung an. Handelte es sich bei Fahrzeugen wie der Corvette C7 und dem Aston Martin Vantage noch um Autos, die in erster Linie für den Straßenverkehr konstruiert wurden, so wurde dieser Ansatz spätestens durch den Einsatz des Ford GT im Jahr 2016 gekippt. Dem kundigen Betrachter wurde schnell klar, dass es sich hier um einen Prototypen mit Straßenzulassung handelte, denn der Ford GT ist nicht wirklich für eine Produktion in großen Stückzahlen entwickelt worden. Porsche stieg in dieses Wettrüsten ein und brachte 2017 einen Mittelmotor-betriebenen 911 an den Start. Ob dies im Zeitalter der immer knapper werdenden Motorsportbudgets eine begrüßenswerte Entwicklung ist, bleibt abzuwarten.

2018 gab es in dieser Klasse den härtesten Kampf aller Kategorien, mit Ford, Ferrari, Porsche, Aston Martin, BMW und General Motors (Corvette) waren insgesamt 6 Werks- bzw. Semi-Werksteams in Le Mans, die zusammen 17 Wagen an den Start brachten.

LM GTE-Am - Der Gebrauchtwagenmarkt

Das technische Reglement für LM-GTE Am Fahrzeuge unterscheidet sich nicht von dem der GTE-Pro Klasse, aber die Wagen müssen mindestens 1 Jahr alt sein und dürfen, anders als in der GTE-Pro-Klasse, keine Weiterentwicklung erfahren haben. Durch den Einsatz von "Gebrauchtwagen" ist die GTE-Am Klasse somit auch die preiswerteste Klasse in Le Mans. Die Teilnahme von Werken ist in dieser Klasse nicht erwünscht und mindestens 2 der 3 Fahrer müssen Amateure sein.

Die Fahrer - Vom Gentlemen-Driver bis zum Vollprofi

Nicht nur bei den Autos, auch bei den Fahrern werden durch feste Regelungen Leistungsunterschiede zwischen den Klassen festgeschrieben. A.C.O. und F.I.A. ordnen die Fahrer in 4 Kategorien ein. Die Kriterien für die Einordnung sind recht umfangreich und auch durchaus interpretationsfähig; und F.I.A. und A.C.O. behalten sich ohnehin das Recht der Einzelfallentscheidung vor. Hier das Wichtigste:

  • Platinum: Profis mit einer Formel-1 Lizenz, Le Mans Gesamt-Sieger oder ähnliche Erfolge.
  • Gold: Profis, die bereits eine Top-3 Position in der Gesamtwertung einer internationalen Serie erreicht haben, z.B. in der Formel Renault.
  • Silber: Amateure, aber mit mindestens 1 Sieg in einer nationalen oder internationalen Serie.
  • Bronze: Amateure, die eine internationale "B" Lizenz besitzen und noch keinen der oben beschriebenen Erfolge hatten.

Das Alter spielt bei der Einordnung auch eine wichtige Rolle: Fahrer die jünger als 30 Jahre sind, gelten mindestens als "Silber", und Fahrer, die älter als 55 Jahre sind, werden automatisch 1 Klasse niedriger eingestuft, solche, die älter als 60 Jahre sind, sogar um 2 Klassen.

Für die Verteilung der Piloten in den verschiedenen Fahrzeugklassen gilt:

  • LMP1: Keine Bronze-Fahrer erlaubt.
  • LMP2: Maximal 1 Platinum-Fahrer, Mindestens 1 Silber- oder Bronze-Fahrer.
  • GTE-Pro: Keine Einschränkungen.
  • GTE-Am: Mindestens 1 Silber- oder Bronze-Fahrer sowie mindestens 1 Bronze-Fahrer.

Nicht nur die Erfahrung, auch das Gewicht der Fahrer spielt eine Rolle: Wenn das Durchschnittsgewicht aller 3 Fahrer eines Fahrzeugs 80 kg unterschreitet, muss entsprechender Ballast mitgenommen werden. Hungerkuren, wie sie sich die Fahrer der Formel 1 unterziehen, braucht sich also kein WEC-Pilot anzutun.

Übrigens: Nicht jeder Fahrer ist über ein "Upgrade", z.B. von Silber zu Gold, glücklich. Insbesondere in der LMP2 und in der GTE-Am Klasse sind viele Teams auf zahlungskräftige Amateure angewiesen, die oftmals den gesamten Einsatz finanzieren. Wenn diese Amateure dann plötzlich als Profis eingestuft werden, platzt so manches Budget.

Sicherheit & Umweltschutz

Nachdem in der Vergangenheit nach extrem heißen Rennen immer mal wieder der ein oder andere Fahrer fast bewusstlos beim Boxenstopp aus seinem geschlossenen Prototyp oder GT kippte, wurden aus Sicherheitsgründen Klimaanlagen oder eine entsprechende Lüftung für die geschlossenen Fahrzeuge vorgeschrieben:

  • Die Innentemperatur des Cockpits darf bei einer Außentemperatur von bis zu 25 Grad nur max. 32 Grad C betragen.
  • Liegt die Außentemperatur höher als 25 Grad, darf die Innentemperatür nur maximal 7 Grad höher liegen.
  • Die zulässige Maximaltemperatur muss nach einem Boxenstopp innerhalb von 8 Minuten wieder eingehalten werden.

Die Einhaltung dieser Regeln wird mit im Cockpit in Kopfhöhe der Fahrer angebrachten Sensoren überprüft.

Die Umweltschützer haben übrigens auch zugeschlagen, es gibt seit 2007 Lärmschutzbestimmungen in Le Mans. Erlaubt sind 2017 nur noch max. 110 Dezibel, gemessen wird dies an diversen Punkten der Strecke, jeweils 15 Meter von der Streckenbegrenzung entfernt.

Schnelle Prototypen & langsame GTEs - Wie geht das?

Und wie funktioniert nun das Nebeneinander solch unterschiedlich schneller Fahrzeuge auf der Strecke im Rennbetrieb? Hierzu sind die Ansagen der Rennleitung im Fahrerbriefing eindeutig: Den langsameren GTE-Autos gehört die Rennlinie, die schnelleren Prototypen müssen sich ihren Weg drum herum suchen. Das heißt natürlich nicht, dass die Fahrer der GTEs nie in den Rückspiegel gucken müssen, zudem bekommen sie von den Streckenposten blaue Flaggen gezeigt, wenn jemand zum Überholen ansetzen will. Soweit die Theorie. In der Praxis funktioniert das leider nicht immer problemlos, denn Unfälle zwischen GTE- und LMP-Fahrzeugen aufgrund von Missverständnissen oder des Geschwindigkeitsunterschiedes passieren immer noch recht häufig. Dies betraf insbesondere das Audi-Team im Jahr 2011, als man 2 von 3 Autos durch Kollisionen mit langsameren GTE-Ferraris verlor.

Spielregeln für das Rennen

Der Start

  • Zum Start stellen sich die Fahrzeuge nach dem Vorbild des berühmten Le-Mans-Starts nebeneinander an der Boxenmauer auf. Nach einer Runde hinter dem Führungswagen gibt es dann einen rollenden Start.
  • Falls ein Fahrzeug nicht zum Start erscheinen kann, hat das Team max. 1 Stunde Zeit um aus der Boxengasse zu starten, bevor es aus der Wertung ausgeschlossen wird.

Boxenstopps

  • Der Motor muss ausgeschaltet und nach Ende des Boxenstopps mit Bordmitteln wieder angelassen werden.
  • " Seit 2018 dürfen die Betankung und der Reifenwechesel wieder gleichzeitig stattfinden, bisher war es vorgeschrieben, dass der Tankvorgang erst beendet sein musste, ehe die Mechaniker neue Reifen aufziehen durften. Außerdem dürfen seit 2018 wieder zwei Schlagschrauber gleichzeitig verwendet werden.
  • Für alle anderen Reparaturen in der Boxengasse dürfen nur maximal 4 Mechaniker im Einsatz sein. Sobald das Fahrzeug in die Garage geschoben wird, dürfen beliebig viele Leute daran arbeiten.
  • Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse ist 60 km/h.
  • Es ist strikt verboten, beim Anfahren in der Boxengasse die Reifen durchdrehen zu lassen!
  • Die Benutzung des Rückwärtsganges ist in der Boxengasse verboten! Falls nötig, kann ein Fahrzeug in der Boxengasse von max. 4 Personen geschoben werden.

Reparaturen

  • Chassis und Motorblock dürfen natürlich während des Rennens nicht getauscht werden, seit den berühmten 4-Minuten-Getriebewechseln bei Audi gilt dies auch für Getriebegehäuse und Differential.

Wertung

  • Dies ist ein Langstreckenrennen! Man wird nur gewertet, wenn man mindestens 70% der Distanz des jeweiligen Klassensiegers zurückgelegt hat und um 15:00 Uhr Sonntags die karierte Flagge sieht. Wer also nach 23 Stunden und 55 Minuten in Führung liegend ausfällt, taucht noch nicht mal in den Ergebnislisten auf, selbst wenn er bis dahin mehr Runden als der spätere Sieger zurückgelegt hat.

Zeitstrafen

  • Wer sich auf der Piste irgendwie daneben benimmt, dem wird vom Veranstalter eine Durchfahrts- oder Zeitstrafe aufgebrummt. Wird ein Fahrer mit der schwarzen Flagge zu einer Zeitstrafe in die Boxengasse beordert, hat er maximal 4 Runden Zeit, diese Strafe anzutreten. Zeitstrafen dürfen nicht mit einem Boxenstopp kombiniert werden.

Fahrer

  • Pro Auto sind maximal 3 Fahrer zugelassen. Fahrer dürfen während des Rennens nicht von einem in ein anderes Auto (z.B. innerhalb desselben Teams) wechseln.
  • Jeder Fahrer muss während des Rennens mindestens 3 Runden bei Dunkelheit zurücklegen.
  • Innerhalb eines beliebigen 6-Stunden-Zeitfensters darf kein Fahrer mehr als 4 Stunden fahren (abzügl. Zeit der Boxenstopps).
  • Insgesamt darf ein Fahrer nur maximal 14 Stunden im Einsatz sein.

Unterwegs

  • Entfernt sich ein Fahrer während des Rennens auf der Rennstrecke mehr als 10 Meter von seinem Fahrzeug, zählt dies aus Ausfall und der Wagen darf nicht weiter am Rennen teilnehmen.
  • Auf der Rennstrecke darf keine fremde Hilfe in Anspruch genommen werden. Reparaturen dürfen nur vom Fahrer selbst mit den an Bord befindlichen Werkzeugen und Ersatzteilen vorgenommen werden. Das Auffüllen von Treibstoff an der Strecke ist verboten.
  • Fahrer dürfen ihr Auto nicht schieben.
  • Die Lichter des Fahrzeugs müssen ständig eingeschaltet sein.

Sprit

  • Alle Teams müssen den vom Veranstalter bereitgestellten Treibstoff benutzen.

Reifen

  • Seit 2015 ist die Anzahl der erlaubten Reifensätze limitiert.

Die "Leader Lights"

2007 führte der A.C.O. das "Leader Lights" System ein, welches die Zuschauer vor allem nachts oder bei schlechter Sicht über die Positionen informieren soll. Jedes Auto muss 3 runde Lampen an beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt haben, wobei die Farbe der Lichter der Fahrzeugklasse entsprechen muss: LMP1 - Rot, LMP2 - Blau, LMGTE Pro - Grün und LMGTE Am - Gelb.

Leader Lights

Beim führenden Fahrzeug jeder Klasse brennt 1 Licht, beim zweitplatzierten Wagen 2 Lichter (siehe Beispiel oben), beim drittplatzierten Wagen alle 3 Lichter. Wenn keine Lichter brennen, liegt das Fahrzeug weiter hinten. Die Lichter werden bei jedem Überfahren der Ziellinie automatisch neu geschaltet, man sieht also immer den Stand der jeweils vorhergehenden Runde. Dieses System war die Idee eines amerikanischen Fans und wurde in der" American Le Mans Series" bereits 2002 eingeführt.

Inzwischen müssen sich A.C.O. und F.I.A. jedoch fragen lassen, warum man für eine Weltmeisterschaft nicht die deutlich zuschauerfreundlicheren und informativeren Positionsdisplays verwendet, die bereits seit geraumer Zeit z.B. bei der IMSA, den Indycars oder etlichen GT-Serien Standard sind. Auf diesen Displays wird auf jedem Fahrzeug die aktuelle Position in Echtzeit angezeigt.

Die WEC (World Endurance Championship)

Die 24 Std. von Le Mans sind Teil einer Rennserie, der FIA Langstreckenweltmeisterschaft (WEC - World Endurance Championship). Das war nicht immer so, denn nach dem Niedergang der Gruppe C Sportwagenweltmeisterschaft im Jahr 1992 dauerte es 20 Jahre bevor es im Jahr 2012 wieder eine offizielle, von der F.I.A. sanktionierte Weltmeisterschaft gab. In der Zwischenzeit war dieses Rennen ein Einzelevent oder manchmal auch Teil diverser A.C.O. Serien, was der Popularität des Rennens aber nie geschadet hat. Auch ohne offiziellen WM-Status wurden komplette Autos nur für dieses eine Rennen im Jahr entwickelt, denn der Marketingwert der 24 Std. von Le Mans lässt alle anderen Langstreckenevents völlig verblassen. Ein markantes Beispiel war das Jahr 1998, als mit Porsche, Mercedes, BMW, Nissan und Toyota gleich 5 Hersteller mit enormen finanziellem Einsatz um den Gesamtsieg kämpften obwohl es keinerlei WM-Titel zu gewinnen gab.

Seit Einführung der WEC im Jahr 2012 krönten sich Audi (2012, 2013), Toyota (2014) und Porsche (2015, 2016 und 2017) mit dem Weltmeistertitel in der Top-Kategorie LMP1.

Nach dem Rückzug von Audi und Porsche machte eine Hersteller-Weltmeisterschaft mit Toyota alleine keinen Sinn mehr, stattdessen wird ein Team-Titel vergeben. Nur das bestplatzierte Fahrzeug eines Teams erhält Punkte, damit auch Teams mit nur einem Fahrzeug eine Chance haben, diese Trophäe zu holen. Folgende 4 Titel werden in der Super Season 2018/2019 vergeben:

  • Teamtitel in der LMP1
  • Fahrertitel in der LMP1
  • Hersteller-Titel in der GTE-Pro
  • Fahrertitel in der GTE-Pro

Für die LMP2 und die GTE-Am werden für die punktbesten Fahrer und Teams jeweils "Endurance Trophies" vergeben, die aber keinem WM-Status entsprechen.

Derzeit wird die WEC von einer kalender-jährlichen Weltmeisterschaft auf eine überjährige Serie umgestellt, damit das 24. Std. Rennen von Le Mans, welches ja immer am 2. Juni-Wochenende stattfindet, künftig immer den Saisonabschluss darstellt. Die sogenannte "Superseason 2018/2019" ist demzufolge eine Übergangssaison und umfasst aus diesem Grund die Rennen in Spa-Franchorchamps und Le Mans gleich 2-mal:

WEC Saison 2018/2019

  • 5. Mai 2018 - 6 Std. Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 16./17. Juni 2018 - 24 Std. von Le Mans, Frankreich
  • 19. Aug. 2018 - 6 Std. Silverstone, England
  • 14. Okt. 2018 - 6 Std. Fuji, Japan
  • 18. Nov. 2018 - 6 Std. Shanghai, China
  • 16./17. März 2019 - 1000 Meilen Sebring, U.S.A.
  • 4. Mai 2019 - 6 Std. Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 15./16. Juni 2019 - 24 Std. von Le Mans, Frankreich

Im Herbst 2019 wird dann die Saison 2019/2020 beginnen, welche im Juni 2020 mit den 24. Std. von Le Mans ihren Abschluss finden wird.

WEC Saison 2019/2020 (vorläufiger Kalender)

  • 1. Sept. 2019 - 6 Std. Silverstone, England
  • 6. Okt. 2019 - 6 Std. Fuji, Japan
  • 10. Nov. 2019 - 4 Std. Shanghai, China
  • 14. Dez. 2019 - 8 Std. Sachir, Bahrain
  • 1. Feb. 2020 - 6 Std. Sao Paulo, Brasilien
  • 14./15. März 2020 - 1000 Meilen/8 Stunden Sebring, U.S.A.
  • 3. Mai 2020 - 6 Std. Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 13./14. Juni 2020 - 24 Std. von Le Mans, Frankreich

Das Reglement ist für alle 6-Std.-Rennen gleich, lediglich für die 24 Std. von Le Mans und das 1000 Meilen Rennen in Sebring gibt es einige Ausnahmen, die der Länge der Rennen Rechnung tragen, z.B. bei der Anzahl der erlaubten Reifensätze. Die Meisterschaftspunkte werden für die Plätze 1 bis 10 wie folgt vergeben:

  • Alle 6 Std. Rennen: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1
  • 24 Std. Le Mans: 38,27,23,18,15,12,9,6,3,2
  • 1000 Meilen / 8 Std. Sebring: 32,23,19,15,13,10,8,5,3,2

Zusätzlich gibt es bei den 6 Std. Rennen 0,5 Punkte für jeden, der gewertet wird, bei den 24 Std. von Le Mans und den 1000 Meilen von Sebring aufgrund der größeren Distanz 1 Punkt für jedes gewertete Fahrzeug. Die Pole Position wird bei allen Rennen in jeder Klasse mit 1 Punkt belohnt.