Infos für Besucher

Team LeMansZone

Die Regeln - Der Klassenkampf

In Le Mans geht es nicht nur um den Gesamtsieg, sondern es wird auch mit erheblichem Einsatz um Klassensiege gerungen. Zurzeit gibt es 4 verschiedene Fahrzeugklassen, reinrassige Rennwagen (LMP1 und LMP2) und "seriennahe" Sportwagen (LMGTE Pro und LMGTE Am). "Königsklasse" und per Reglement am schnellsten ist die LMP1-Klasse, aus dieser Gruppe kommt voraussichtlich immer der Gesamtsieger. Alle Fahrzeuge starten gemeinsam um Samstags um 15:00 Uhr, Ende ist Sonntags um 15:00 Uhr. Schnelle und langsame Fahrzeuge sind zusammen auf der Piste, was natürlich viele Überholmanöver garantiert. De facto sieht man 4 verschiedene Rennen, die aber zeitgleich stattfinden. Folgerichtig gibt es dann am Sonntag nach Rennende auch 4 Siegerehrungen, eine für jede Fahrzeugklasse.

Das genaue Reglement der einzelnen Klassen ist sehr detailliert, es geht z.B. um Energieverbrauchsmengen der Motoren und bei den GT Autos um produzierte Mindeststückzahlen, Grad der Seriennähe, Größe der Heckflügel und vieles mehr. Im folgenden Abschnitt findet Ihr nur das Wichtigste.

Die 4 Klassen im Überblick

LMP1 - Le Mans Prototype 1

LMP1 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • Keine Beschränkungen bezügl. der Anzahl Zylinder und dem Hubraum, die Energiemenge ist je nach verwendetem Motortyp limitiert
  • 4.65 m Länge, 1.90 m Breite, 1.03 m Höhe
  • 855 kg Mindestgewicht (875 kg für Hybridfahrzeuge)
  • Scheinwerfer mit weißem Licht
  • Weiße Startnummer auf rotem Hintergrund

LMP2 - Le Mans Prototype 2

LMP2 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • Gibson GK248 4.2 ltr. V8 Saugmotor, ca. 600 PS
  • 4.75 m Länge, 1.90 m Breite, 1.05 m Höhe
  • 930 kg Mindestgewicht, 75 Liter Tankinhalt
  • Scheinwerfer mit weißem Licht
  • Weiße Startnummer auf blauem Hintergrund

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional
  • Serienbasierte Sportwagen
  • Max. 5.5 ltr. Saugmotor oder 4 ltr. Turbo
  • 1.245 kg Mindestgewicht, 90 Liter Tankinhalt
  • Scheinwerfer mit gelbem Licht
  • Weiße Startnummer auf grünem Hintergrund

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur
  • Gleiches technisches Reglement wie bei den GTE Pro Fahrzeugen
  • Die Fahrzeuge müssen mindestens 1 Jahr alt sein und dürfen keine aktuellen Upgrades enthalten
  • Weiße Startnummer auf orangem Hintergrund

LMP1 - Die Königsklasse

"Le Mans Prototype 1", das ist die offizielle Bezeichnung für die Königsklasse der WEC. Es handelt sich um geschlossene Prototypen mit Platz für 2 Sitze und anders als in der Formel 1 sind die Räder verkleidet. Bezüglich der eingesetzten Technologie sind diese Fahrzeuge der Formel 1 in vielen Bereichen gleichwertig oder sogar überlegen, dies betrifft aber leider auch die Kosten. Die LMP1 Kategorie ist noch einmal unterteilt in die LMP1-Hybrid für Werke, welche Hybridautos bauen müssen und die LMP1-Non Hybrid Klasse für Privatiers.

Die größte Besonderheit dieser Fahrzeugklasse ist das Regelwerk für die Motoren. Innerhalb gewisser Grenzen können die Ingenieure bauen was sie wollen, aber der Spritverbrauch ist limitiert und es kommt auf Treibstoffeffizienz an. Die Grundidee dieses Verbrauchsreglements kommt den alten Hasen unter uns Fans ziemlich bekannt vor. Bereits zu Gruppe C Zeiten vor 30 Jahren gab es ein Reglement, welches den Treibstoffverbrauch limitierte, somit auf Effizienz setzte und den Motorenbauern sämtliche Freiheiten ließ: Alle Teams mussten für die 24 Std. von Le Mans mit 2.140 Liter Benzin auskommen, ansonsten konnte man in Sachen Motor tun, was man wollte. Porsche fuhr damals mit 3.0 Liter Turbo 6-Zyl. Boxermotoren, Jaguar war mit 7.0 Litern V12-Zyl. Saugmotoren unterwegs, Mercedes baute einen 5.0 Liter V8 Turbo und Mazda setzte einen Wankelmotor ein. Trotz unterschiedlichster Motoren lag die Performance der Teilnehmer recht nah beieinander und es gab spannenden Wettbewerb. Das heutige Reglement verfolgt einen ähnlichen Ansatz, ist aber deutlich komplexer als das Regelwerk von vor 30 Jahren, denn damals gab es noch keine Hybridsysteme und Dieselkraftstoff wurde an der Rennstrecke allenfalls für die Lkw's der Teams verwendet.

Die Motorenbauer dürfen auch heute wieder bauen was Sie wollen, es gibt kaum Einschränkungen, lediglich bei den Nicht-Hybrid-Autos für Privatteams ist der Hubraum auf 5.5 ltr. begrenzt. Für die Werke, welche Hybridautos bauen müssen, gilt: Die Anzahl der Zylinder, der Hubraum, Turbo oder Sauger, Einspritzdruck, Diesel oder Benziner, Verdichtungsverhältnis, das alles ist freigestellt und es gibt auch kein Drehzahllimit oder eine Begrenzung der Luftmenge. Lediglich der Ladedruck für Turbolader wurde auf max. 4 bar begrenzt. Zusätzlich ist der Einsatz von bis zu 2 Hybridsystemen erlaubt. Anders als früher gibt es aber jetzt keine pauschale Treibstoffmenge, mit der 24 Stunden ausgekommen werden muss, sondern der Verbrauch ist pro Rennrunde limitiert. Damit dies überhaupt gemessen werden kann, ist jedes LMP1-Fahrzeug mit einem sogenannten Fuel-Flow-Meter ausgestattet, ein Sensor, der per Ultraschall die Menge des strömenden Treibstoffs mit einer Genauigkeit von mindestens 99,5 % misst und die Daten laufend in Echtzeit zur Rennleitung überträgt. Der Treibstoffverbrauch wird permanent als Durchschnittswert der letzten 3 gefahrenen Runden berechnet. Sollte ein Fahrzeug zu viel verbrauchen, hat man in den 2 darauf folgenden Runden die Möglichkeit, dies durch entsprechenden Minderverbrauch wieder auszugleichen, ansonsten gibt es eine Zeitstrafe. Dauerhafter Minderverbrauch wird nicht belohnt, man kann sich also nichts aufsparen.

Um zu ermitteln, welcher Fahrzeugtyp wie viel Treibstoff verbrauchen darf und um Chancengleichheit für alle Konzepte zu bieten, kommt eine ziemlich komplexe Formel zum Einsatz, die verschiedene Faktoren berücksichtigt: Wird ein Diesel oder Benziner verwendet? (Dieselmotoren sind bauartbedingt schwerer), welches Hybridsystem wird verwendet, wie viel Energie wird zurückgewonnen und vieles mehr. Die maximal erlaubte Energiemenge pro Runde ist also nicht für alle gleich, sondern es werden Kategorien gebildet. Die Hybridautos dürfen pro Runde in 4 Stufen bis maximal acht Megajoule (Energie) aufnehmen und wieder abgeben. Die Herstellerteams müssen übrigens zwingend einen Hybridantrieb verwenden, lediglich die Privatiers dürfen aus Kostengründen ohne Energierückgewinnung fahren.

Ein Beispiel aus dem Jahr 2014: Entschied sich ein Hersteller für die maximal zulässige Hybrid-Variante (Abgabe von 8 Megajoule) dann wurden bei Benzinern maximal 4,42 Liter Treibstoff pro Le-Mans-Runde zugelassen, bei Dieselmotoren waren es 3,56 Liter pro Umlauf. Je mehr Energie durch die Hybridsysteme erzeugt wird, desto weniger Treibstoff darf verbraucht werden. Die maximal erlaubte Tankgröße liegt derzeit bei 62,5 Liter (Benziner) bzw. 49,9 Liter (Diesel). Tabellarisch dargestellt sah das 2014 so aus:

  Nur für Privatteams Werksteams
Energieabgabe des Hybridsystems (Megajoule) 0 2 4 6 8
Mindestgewicht 850 kg 870 kg
Verbrauchslimit (Liter Benzin pro Runde) 4,95 4,80 4,65 4,50 4,42
Verbrauchslimit (Liter Diesel pro Runde) 3,99 3,93 3,81 3,68 3,56

In den letzten beiden Jahren sind diese Zahlen reduziert worden, um die immer schneller werdenden Fahrzeuge einzubremsen.

Le Mans 2014 - Audi Nr. 1

Die Audis speicherten 2014 max. 2 Megajoule und durften deshalb max. 3,93 Liter Diesel pro Runde verbrauchen

Während sich die Wagen rein äußerlich schon immer ziemlich ähnelten, fand man in den Jahren 2014 und 2015 noch eine ziemliche Vielfalt unter den Motorabdeckungen: Bei Toyota, Porsche und Audi war man offensichtlich sehr unterschiedlicher Meinung, welches Konzept das effizienteste ist. Toyota setzte 2015 einen 3.4 Ltr. V8-Saugmotor Benziner ein bei 6-MJ und speicherte die Energie in Kondensatoren. Audi verbaute einen 4.0 Ltr V6-Turbodiesel bei 4-MJ Rückgewinnung in Schwungscheiben und Porsche setzte auf einen 2.0 Ltr. 4-Zyl-Turbo-Benziner und ging mit 8-MJ und Lithium-Ionen-Akkus in der höchsten Hybridklasse an den Start. Alle 3 Hersteller verwendeten Hybridsysteme unterschiedlichster Art, von denen maximal 2 verschiedene Systeme verbaut werden können. So kann man sich z.B. für 2 KERS-Systeme (Kinetische Energierückgewinnungssystem) oder für ein KERS und ein Abgas-basiertes Rückgewinnungssystem (wie es Porsche gemacht hat) entscheiden. Da diese KERS Systeme einiges an Gewicht haben, ist es wichtig, den Rest des Fahrzeuges so leicht wie möglich zu bauen, um das Mindestgewicht nach Möglichkeit nicht zu überschreiten.

Die ursprüngliche Vielfalt ist mittlerweile leider verschwunden: Durch den Ausstieg von Audi ist kein Dieselfahrzeug mehr am Start und bei den Energiespeichern setzen sowohl Porsche als auch Toyota inzwischen gleichermaßen auf Lithium-Ionen-Batterien.

Die verfügbare Leistung in PS eines Fahrzeugs schwankt während jeder Runde, da diese natürlich vom Ladezustand der Akkus bzw. Einsatz der Elektromotoren abhängt. Man spricht also von einer "Systemleistung" und die Anzahl der PS umschreibt die Summe der maximalen Leistung des konventionellen Treibwerks und der Elektromotoren. Obwohl kaum konkrete Zahlen genannt werden, geht man davon aus, dass die maximale PS-Zahl sowohl bei Toyota als auch bei Porsche irgendwo nördlich von 1.000 PS liegt.

Weitere Details:

  • Getriebe: Max 7 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang
  • Felgen: Max. 18" Durchmesser, max. 14" Breite, Mindestgewicht 7.5 kg pro Rad
  • Treibstoff: 20% Bio-Anteil bei Benzin, 10% bei Diesel

Kosten: Darüber wird naturgemäß wenig veröffentlicht, aber zumindest Porsche verfügt wohl über ein Jahresbudget im 3-stelligen Millionenbereich. Allerdings sind sich die Hersteller darin einig, dass die Kosten begrenzt werden müssen und erste Maßnahmen wurden bereits ergriffen: Die Testfahrten, die Anzahl der Reifensätze und die Anzahl der Teammitarbeiter beim Einsatz vor Ort an der Rennstrecke sind bereits begrenzt. Auch die Anzahl der bisher erlaubten 1.200 Windkanalstunden wurde für 2017 auf 800 Stunden reduziert. Zudem dürfen pro Saison nur max. 5 Motoren pro Fahrzeug benutzt und nur 2 Aero-Kits pro Saison verwendet werden.

Die Veranstalter hoffen natürlich auf weitere Werke, die in die LMP1-Kategorie einsteigen. Insbesondere Peugeot hat Interesse bekundet, schreckt aber aufgrund der Kosten noch zurück. Derzeit sind leider nur noch Porsche und Toyota dabei, was 2017 zum wohl dünnsten Starterfeld aller Zeiten in der Königsklasse führt.

Ausblick: Das jetzige Reglement soll bis 2020 stabil bleiben. Ursprünglich war geplant, ab 2018 bei den Hybriden eine 10-Megajoule-Klasse einzuführen und den Einsatz von bis zu 3 Hybridsystemen zu gestatten. Diese Idee wurde aber aus Kostengründen fallen gelassen. Statt dessen überlegt man derzeit sogar, ab 2020 nur noch 1 Hybridsystem zu erlauben.

LMP2 - Prototypen von der Stange

Während das Reglement der LMP1 Klasse auf die Werke ausgerichtet ist und den Konstrukteuren relativ viel Freiheit erlaubt, ist das Regelwerk der "kleinen" Prototypenklasse ganz klar auf die Bedürfnisse kleiner Privatteams zugeschnitten. Automobilhersteller dürfen in dieser Klasse nicht teilnehmen und es gibt Kostenobergrenzen.

Le Mans 2015 - Oreca Nissan Nr. 48

2017 nur noch übergangsweise erlaubt: Ein offener LMP2

Bis zur Saison 2016 durfte jedes Team ein eigenes Chassis bauen unter der Bedingung, dass dies unter Einhaltung der festgelegten Preisobergrenze von 463.500 € auch der Konkurrenz angeboten wurde. Auf der Antriebsseite durften nur serienbasierte Motoren verwendet werden. Beides wurde jetzt geändert: Ab 2017 sind nur noch 4 Chassis-Hersteller zugelassen und es gibt einen Einheitsmotor. Folgendes ist bekannt:

  • Ein sogenanntes "Ready to race car" darf 2017 nicht mehr als 480.000 € kosten (ohne den Gibson-Einheitsmotor und die Cosworth Einheits-Elektronik).
  • Die 4 Hersteller müssen der F.I.A. eine Ersatzteilpreisliste vorlegen. Die Summe aller Teile, aus denen das Auto besteht, darf nur max. 140% der Obergrenze für das Chassis betragen (672.000 €).
  • Unterhält der Hersteller einen Ersatzeilverkauf direkt an der Rennstrecke, dürfen die Ersatzteile nochmal 20% teurer sein.
  • Für das Rennen in Le Mans (und ähnlich schnelle Strecken) dürfen die Chassis Hersteller "Low-Drag-Kits" anbieten, diese dürfen max. 10.000 € kosten.
  • Der Preis für die Cosworth-Einheitselektronik soll bei unter 20.000 € liegen.

Diese Regeln sollen bis mindestens 2020 stabil bleiben. Am 9. Juli 2015 gab der A.C.O. die 4 Hersteller bekannt, welche ab 2017 für die LMP2-Kategorie Chassis anbieten dürfen: Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca und das amerikanische Joint-Venture Riley Tech/Multimatic. Einige Details aus dem Reglement:

  • Erlaubt sind nur noch geschlossene Prototypen. Das Cockpit und die Türen müssen so gebaut sein, das ein angeschnallter Fahrer innerhalb von 7 Sekunden (Fahrertür) bzw. 9 Sekunden (Beifahrertür) aussteigen kann.
  • Felgen: 18" Durchmesser, 12.5" Breite vorne, 13" Breite hinten
  • 75 Liter Tank: Der Treibstoff wird vom Veranstalter bereitgestellt und kann bis zu 20% Gemüseanteil (aka Biosprit) haben.
  • Getriebe mit max. 6 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang.

Am 23.09.2015 stellte Onraoak Automotive als erster der 4 auserwählten Hersteller sein Chassis für 2017 vor, den Ligier JS P217.

Bei den Motoren wird es ab 2017 eine einschneidende Änderung geben, denn alle Teams müssen dann einen Einheitsmotor benutzen. Am 14. Sept. 2015 gab die F.I.A. bekannt, dass dieser Einheitsmotor vom britischen Unternehmen Gibson Technology geliefert wird. Es handelt sich um einen ca. 600 PS starken 4.2 Ltr. V8 Saugmotor mit Direkteinspritzung, Typenbezeichnung GK428. Der Motor hat ein max. Drehmoment von 530 Nm und wiegt ca. 135 kg. Eine Einheitselektronik wird von Cosworth geliefert. Im Vergleich zum Motorenreglement 2016 bedeutet dies einen deutlichen Leistungssprung von ca. 100 PS, die kleinen Prototypen werden dadurch in Le Mans vermutlich ca. 6 - 8 Sekunden schneller als bisher sein. Am 15. August 2016 lieferte Gibson die ersten Exemplare an die 4 Chassis-Hersteller aus. Die Betriebskosten sind auf 1.250 € pro Stunde gedeckelt, der Motor soll bis zu 50 Stunden ohne Revision durchhalten.

LM GTE-Pro - Die Straßenautos

GT-Autos, die auf Straßenversionen basieren, nehmen seit Beginn der 24 Stunden-Rennen im Jahr 1923 teil, denn damals gab es noch keine reinrassigen Rennwagen. Heute ist die GTE-Pro Kategorie bei den Automobilwerken beliebter als die LMP1-Kategorie, denn in dieser Klasse kann man mit deutlich geringerem Budget teilnehmen. Allerdings ist auch der Marketingwert geringer, denn die Klassensieger gehen in der Berichterstattung häufig unter; diese fokussiert sich oft nur auf den Gesamtsieger. Voraussetzung für eine Zulassung in der GTE-Klasse war früher einmal die Produktion von mindestens 100 straßenzugelassenen Exemplaren pro Jahr, bzw. 25 Exemplare wenn es sich um einen Kleinserienhersteller handelte. Davon scheint man aber inzwischen abgewichen zu sein, denn bei der Premiere des Ford GT in dieser Klasse im Jahr 2016 gab es noch kein einziges straßenzugelassenes Exemplar dieses Typs. Die Silhouette der Straßenversion muss beibehalten werden und wesentliche Änderungen an den beweglichen Teilen des Motors sind nicht erlaubt.

Die Veranstalter versuchen darauf zu achten, dass die Performance der einzelnen Fahrzeuge nah beieinander liegt. Damit es in dieser Klasse keinen Überflieger geben kann, werden vor jeder Saison die Autos einem sogenannten Balance-of-Performance-Test (BoP) unterzogen. Dabei überprüfen die F.I.A. und A.C.O. den Abtrieb, die Motorleistung und den Verbrauch und versuchen durch individuelle Maßnahmen sicher zu stellen, dass alle Autos eine ähnliche Performance haben. Auch die jeweiligen Tankvolumen werden so vorgegeben, dass alle die gleiche Rundenzahl fahren können. Sollte sich ein Auto bei einem der WEC Rennen als zu überlegen herausstellen, werden auch während der laufenden Saison Anpassungen vorgenommen. Fahrzeuge können z.B. mit Restriktionen wie Zusatzgewicht oder einem verringerten Lufteinlass für den Motor belegt werden. Wie schwierig diese BoP allerdings zu erreichen ist, wurde den Veranstaltern spätestens nach dem Training zu den 24 Std. von Le Mans 2016 wieder bewusst. Auf einmal fuhren die Ford GT bis zu 4 Sekunden schneller als beim Testtag 2 Wochen vorher, das Team hatte die tatsächliche Performance des Wagens bis zum Beginn des Trainings sorgfältig versteckt.

Le Mans 2015 - Porsche Nr. 91

2014 trat Porsche zum ersten Mal seit langem wieder als Werksteam in der GTE-Pro-Klasse an der Sarthe an

Was die Kosten betrifft, ist diese Klasse zwar deutlich günstiger als ein Engagement in der LMP1-Klasse, allerdings deutet sich auch hier eine heftige Steigerung an. Handelte es sich bei Fahrzeugen wie der Corvette C7 und dem Aston Martin Vantage noch um Autos, die in erster Linie für den Straßenverkehr konstruiert wurden, so wurde dieser Ansatz spätestens durch den Einsatz des Ford GT im Jahr 2016 gekippt. Dem kundigen Betrachter wurde schnell klar, dass es sich hier um einen Prototypen mit Straßenzulassung handelte, denn der Ford GT ist nicht wirklich für eine Produktion in großen Stückzahlen entwickelt worden. Porsche steigt für 2017 in dieses Wettrüsten ein und zieht für dieses Jahr mit der Entwicklung eines Mittelmotor-betriebenen GT-Autos nach. Ob dies im Zeitalter der immer knapper werdenden Motorsportbudgets eine begrüßenswerte Entwicklung ist, bleibt abzuwarten.

2017 dürfte es in dieser Klasse den härtesten Kampf aller Kategorien geben, denn mit Ford, Ferrari, Porsche, Aston Martin und General Motors (Corvette) sind insgesamt 5 Werks- bzw. Semi-Werksteams am Start, mehr als in jeder anderen Klasse. Und für 2018 hat sich bereits BMW angekündigt!

LM GTE-Am - Der Gebrauchtwagenmarkt

Das technische Reglement für LM-GTE Am Fahrzeuge unterscheidet sich nicht von dem der GTE-Pro Klasse, aber die Wagen müssen mindestens 1 Jahr alt sein und dürfen, anders als in der GTE-Pro-Klasse, keine Weiterentwicklung erfahren haben. Durch den Einsatz von "Gebrauchtwagen" ist die GTE-Am Klasse somit auch die preiswerteste Klasse in Le Mans. Die Teilnahme von Werken ist in dieser Klasse nicht erwünscht und mindestens 2 der 3 Fahrer müssen Amateure sein.

Die Fahrer - Vom Gentlemen-Driver bis zum Vollprofi

Nicht nur bei den Autos, auch bei den Fahrern werden durch feste Regelungen Leistungsunterschiede zwischen den Klassen festgeschrieben. A.C.O. und F.I.A. ordnen die Fahrer in 4 Kategorien ein. Die Kriterien für die Einordnung sind recht umfangreich und auch durchaus interpretationsfähig; und F.I.A. und A.C.O. behalten sich ohnehin das Recht der Einzelfallentscheidung vor. Hier das Wichtigste:

  • Platinum: Profis mit einer Formel-1 Lizenz, Le Mans Gesamt-Sieger oder ähnliche Erfolge.
  • Gold: Profis, die bereits eine Top-3 Position in der Gesamtwertung einer internationalen Serie erreicht haben, z.B. in der Formel Renault.
  • Silber: Amateure, aber mit mindestens 1 Sieg in einer nationalen oder internationalen Serie.
  • Bronze: Amateure, die eine internationale "B" Lizenz besitzen und noch keinen der oben beschriebenen Erfolge hatten.

Das Alter spielt bei der Einordnung auch eine wichtige Rolle: Fahrer die jünger als 30 Jahre sind, gelten mindestens als "Silber", und Fahrer, die älter als 55 Jahre sind, werden automatisch 1 Klasse niedriger eingestuft, solche, die älter als 60 Jahre sind, sogar um 2 Klassen.

Für die Verteilung der Piloten in den verschiedenen Fahrzeugklassen gilt:

  • LMP1: Keine Bronze-Fahrer erlaubt.
  • LMP2: Maximal 1 Platinum-Fahrer, Mindestens 1 Silber- oder Bronze-Fahrer.
  • GTE-Pro: Keine Einschränkungen.
  • GTE-Am: Mindestens 1 Silber- oder Bronze-Fahrer sowie mindestens 1 Bronze-Fahrer.

Nicht nur die Erfahrung, auch das Gewicht der Fahrer spielt eine Rolle: Wenn das Durchschnittsgewicht aller 3 Fahrer eines Fahrzeugs 80 kg unterschreitet, muss entsprechender Ballast mitgenommen werden. Hungerkuren, wie sie sich die Fahrer der Formel 1 unterziehen, braucht sich also kein WEC-Pilot anzutun.

Übrigens: Nicht jeder Fahrer ist über ein "Upgrade", z.B. von Silber zu Gold, glücklich. Insbesondere in der LMP2 und in der GTE-Am Klasse sind viele Teams auf zahlungskräftige Amateure angewiesen, die oftmals den gesamten Einsatz finanzieren. Wenn diese Amateure dann plötzlich als Profis eingestuft werden, platzt so manches Budget.

Sicherheit & Umweltschutz

Nachdem in der Vergangenheit nach extrem heißen Rennen immer mal wieder der ein oder andere Fahrer fast bewusstlos beim Boxenstopp aus seinem geschlossenen Prototyp oder GT kippte, wurden aus Sicherheitsgründen Klimaanlagen oder eine entsprechende Lüftung für die geschlossenen Fahrzeuge vorgeschrieben:

  • Die Innentemperatur des Cockpits darf bei einer Außentemperatur von bis zu 25 Grad nur max. 32 Grad C betragen.
  • Liegt die Außentemperatur höher als 25 Grad, darf die Innentemperatür nur maximal 7 Grad höher liegen.
  • Die zulässige Maximaltemperatur muss nach einem Boxenstopp innerhalb von 8 Minuten wieder eingehalten werden.

Die Einhaltung dieser Regeln wird mit im Cockpit in Kopfhöhe der Fahrer angebrachten Sensoren überprüft.

Die Umweltschützer haben übrigens auch zugeschlagen, es gibt seit 2007 Lärmschutzbestimmungen in Le Mans. Erlaubt sind 2017 nur noch max. 110 Dezibel, gemessen wird dies an diversen Punkten der Strecke, jeweils 15 Meter von der Streckenbegrenzung entfernt.

Schnelle Prototypen & langsame GTEs - Wie geht das?

Und wie funktioniert nun das Nebeneinander solch unterschiedlich schneller Fahrzeuge auf der Strecke im Rennbetrieb? Hierzu sind die Ansagen der Rennleitung im Fahrerbriefing eindeutig: Den langsameren GTE-Autos gehört die Rennlinie, die schnelleren Prototypen müssen sich ihren Weg drum herum suchen. Das heißt natürlich nicht, das die Fahrer der GTEs nie in den Rückspiegel gucken müssen. Wenn es für den Fahrer darum geht, zu erkennen, ob ein schneller Prototyp oder ein langsamerer GTE hinter einem liegt, hilft die Farbe der Scheinwerfer. Prototypen fahren mit weißen, GTEs mit gelben Frontscheinwerfern - und diese müssen immer, also auch tagsüber, eingeschaltet sein. Zudem bekommen die Fahrer von den Streckenposten blaue Flaggen gezeigt, wenn jemand zum Überholen ansetzen will. Soweit die Theorie. In der Praxis funktioniert das leider nicht immer problemlos, denn Unfälle zwischen GTE- und LMP-Fahrzeugen aufgrund von Missverständnissen oder des Geschwindigkeitsunterschiedes passieren immer noch recht häufig. Dies betraf insbesonders das Audi-Team im Jahr 2011, als man 2 von 3 Autos durch Kollisionen mit langsameren GTE-Ferraris verlor. Ironischerweise konnten die GTE-Autos in beiden Fällen ihre Fahrt fortsetzen, die Audi-Prototypen waren hingegen Totalschäden...

Spielregeln für das Rennen

Der Start

  • Zum Start stellen sich die Fahrzeuge nach dem Vorbild des berühmten Le-Mans-Starts nebeneinander an der Boxenmauer auf. Nach einer Runde hinter dem Führungswagen gibt es dann einen rollenden Start.
  • Falls ein Fahrzeug nicht zum Start erscheinen kann, hat das Team max. 1 Stunde Zeit um aus der Boxengasse zu starten, bevor es aus der Wertung ausgeschlossen wird.

Boxenstopps

  • Der Motor muss ausgeschaltet und nach Ende des Boxenstopps mit Bordmitteln wieder angelassen werden.
  • Während des Betankens darf niemand am Auto arbeiten, der Wagen darf nicht aufgebockt werden. Einzige Ausnahmen sind das Reinigen der Scheiben und der Fahrerwechsel. Die Fahrzeuge müssen vor Beginn des Betankung geerdet werden und der Tank muss immer vollständig gefüllt werden, also keine "Splash & Dash" Szenarios!
  • Bei den Reifenwechseln dürfen von den 4 dafür vorgesehenen Mechanikern immer nur 2 gleichzeitig in Aktion sein, für den Reifenwechsel darf nur ein Schlagschrauber benutzt werden. Die Reifen und der Schlagschrauber dürfen erst aus der Box in die Boxengasse gebracht werden, wenn das Fahrzeug steht. Vor Verlassen der Box muss alles wieder in die Garage gebracht werden.
  • Für alle anderen Reparaturen in der Boxengasse dürfen nur maximal 4 Mechaniker im Einsatz sein. Sobald das Fahrzeug in die Garage geschoben wird, dürfen beliebig viele Leute daran arbeiten.
  • Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse ist 60 km/h.
  • Es ist strikt verboten, beim Anfahren in der Boxengasse die Reifen durchdrehen zu lassen!
  • Die Benutzung des Rückwärtsganges ist in der Boxengasse verboten! Falls nötig, kann ein Fahrzeug in der Boxengasse von max. 4 Personen geschoben werden.

Reparaturen

  • Chassis und Motorblock dürfen natürlich während des Rennens nicht getauscht werden, seit den berühmten 4-Minuten-Getriebewechseln bei Audi gilt dies auch für Getriebegehäuse und Differential.

Wertung

  • Dies ist ein Langstreckenrennen! Man wird nur gewertet, wenn man mindestens 70% der Distanz des jeweiligen Klassensiegers zurückgelegt hat und um 15:00 Uhr Sonntags die karierte Flagge sieht. Wer also nach 23 Stunden und 55 Minuten in Führung liegend ausfällt, taucht noch nicht mal in den Ergebnislisten auf, selbst wenn er bis dahin mehr Runden als der spätere Sieger zurückgelegt hat.

Zeitstrafen

  • Wer sich auf der Piste irgendwie daneben benimmt, dem wird vom Veranstalter eine Durchfahrts- oder Zeitstrafe aufgebrummt. Wird ein Fahrer mit der schwarzen Flagge zu einer Zeitstrafe in die Boxengasse beordert, hat er maximal 4 Runden Zeit, diese Strafe anzutreten. Zeitstrafen dürfen nicht mit einem Boxenstopp kombiniert werden.

Fahrer

  • Pro Auto sind maximal 3 Fahrer zugelassen. Fahrer dürfen während des Rennens nicht von einem in ein anderes Auto (z.B. innerhalb desselben Teams) wechseln.
  • Jeder Fahrer muss während des Rennens mindestens 3 Runden bei Dunkelheit zurücklegen.
  • Innerhalb eines beliebigen 6-Stunden-Zeitfensters darf kein Fahrer mehr als 4 Stunden fahren (abzügl. Zeit der Boxenstopps).
  • Insgesamt darf ein Fahrer nur maximal 14 Stunden im Einsatz sein.

Unterwegs

  • Entfernt sich ein Fahrer während des Rennens auf der Rennstrecke mehr als 10 Meter von seinem Fahrzeug, zählt dies aus Ausfall und der Wagen darf nicht weiter am Rennen teilnehmen.
  • Auf der Rennstrecke darf keine fremde Hilfe in Anspruch genommen werden. Reparaturen dürfen nur vom Fahrer selbst mit den an Bord befindlichen Werkzeugen und Ersatzteilen vorgenommen werden. Das Auffüllen von Treibstoff an der Strecke ist verboten.
  • Fahrer dürfen ihr Auto nicht schieben.
  • Die Lichter des Fahrzeugs müssen ständig eingeschaltet sein.

Sprit

  • Alle Teams müssen den vom Veranstalter bereitgestellten Treibstoff benutzen.

Reifen

  • Seit 2015 ist die Anzahl der erlaubten Reifensätze limitiert.

Die "Leader Lights"

2007 führte der A.C.O. das "Leader Lights" System ein, welches die Zuschauer vor allem nachts oder bei schlechter Sicht über die Positionen informieren soll. Jedes Auto muss 3 runde Lampen an beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt haben, wobei die Farbe der Lichter der Fahrzeugklasse entsprechen muss: LMP1 - Rot, LMP2 - Blau, LMGTE Pro - Grün und LMGTE Am - Gelb.

Leader Lights

Beim führenden Fahrzeug jeder Klasse brennt 1 Licht, beim zweitplatzierten Wagen 2 Lichter (siehe Beispiel oben), beim drittplatzierten Wagen alle 3 Lichter. Wenn keine Lichter brennen, liegt das Fahrzeug weiter hinten. Die Lichter werden bei jedem Überfahren der Ziellinie automatisch neu geschaltet, man sieht also immer den Stand der jeweils vorhergehenden Runde. Dieses System war die Idee eines amerikanischen Fans und wurde in der" American Le Mans Series" bereits 2002 eingeführt.

Die WEC (World Endurance Championship)

Die 24 Std. von Le Mans sind Teil einer Rennserie, der FIA Langstreckenweltmeisterschaft (WEC - World Endurance Championship). Das war nicht immer so, denn nach dem Niedergang der Gruppe C Sportwagenweltmeisterschaft im Jahr 1992 dauerte es 20 Jahre bevor es im Jahr 2012 wieder eine offizielle, von der F.I.A. sanktionierte Weltmeisterschaft gab. In der Zwischenzeit war dieses Rennen ein Einzelevent oder manchmal auch Teil diverser A.C.O. Serien, was der Popularität des Rennens aber nie geschadet hat. Auch ohne offiziellen WM-Status wurden komplette Autos nur für dieses eine Rennen im Jahr entwickelt, denn der Marketingwert der 24 Std. von Le Mans lässt alle anderen Langstreckenevents völlig verblassen. Ein markantes Beispiel war das Jahr 1998, als mit Porsche, Mercedes, BMW, Nissan und Toyota gleich 5 Hersteller mit enormen finanziellem Einsatz um den Gesamtsieg kämpften obwohl es keinerlei WM-Titel zu gewinnen gab.

Seit Einführung der WEC im Jahr 2012 krönten sich Audi (2012, 2013), Toyota (2014) und Porsche (2015, 2016) mit dem Weltmeistertitel in der Top-Kategorie LMP1. Ab 2017 werden auch in der GTE-Pro-Klasse eigene WM-Titel für Hersteller und Fahrer vergeben, die "FIA World Endurance Championship for GTE Drivers and Manufacturers".

Für das Jahr 2017 sind 9 Läufe zur WEC geplant, mit Ausnahme Le Mans handelt es sich um 6-Stunden-Rennen:

  • 16. April 2017 - 6 Std. Silverstone, England
  • 6. Mai 2017 - 6 Std. Spa Franchorchamps, Belgien
  • 17./18. Juni 2017 - 24 Std. von Le Mans, Frankreich
  • 16. Juli 2017, 6 Std. Nürburgring, Deutschland
  • 3. Sept. 2017 - 6 Std Mexiko City, Mexiko
  • 16. Sept. 2017 - 6 Std. Circuit of the Americas, U.S.A.
  • 15. Okt. 2017 - 6 Std. Fuji, Japan
  • 5. Nov. 2017, 6 Std. Shanghai, China
  • 18. Nov. 2017 - 6 Std. Bahrain International Circuit, Bahrain

Das Reglement ist für alle Rennen gleich, lediglich für die 24 Std. von Le Mans gibt es einige Ausnahmen, die der Länge des Rennens Rechnung tragen, z.B. bei der Anzahl der erlaubten Reifensätze. Die Meisterschaftspunkte werden für die Plätze 1 bis 10 wie folgt vergeben: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Zusätzlich gibt es 0,5 Punkte für jeden, der gewertet wird. Bei den 24 Std. von Le Mans werden aufgrund der großen Distanz doppelte Punkte für die WM vergeben.