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Die Regeln - Der Klassenkampf

In Le Mans geht es nicht nur um den Gesamtsieg, sondern es wird auch mit erheblichem Einsatz um Klassensiege gerungen. Zurzeit gibt es 4 verschiedene Fahrzeugklassen: Prototypen (LMH und LMP2) und "seriennahe" Sportwagen (LMGTE Pro und LMGTE Am). "Königsklasse" und per Reglement am schnellsten ist die neue LMH-Klasse, aus dieser Gruppe kommt voraussichtlich der Gesamtsieger. Alle Fahrzeuge starten gemeinsam Samstags um 15:00 Uhr,Zieleinlauf ist Sonntags um 15:00 Uhr. Schnelle und langsame Fahrzeuge fahren zusammen auf der Rennstrecke, was natürlich viele Überholmanöver garantiert. De facto sieht man 4 verschiedene Rennen, die aber zeitgleich stattfinden. Folgerichtig gibt es am Sonntag nach Rennende auch 4 Siegerehrungen, eine für jede Fahrzeugklasse.

Le Mans 2019

Prototypen und GTE-Fahrzeuge zusammen auf der Strecke - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Das Reglement der einzelnen Klassen ist sehr detailliert, es geht z.B. um maximal erlaubte Leistungen der Hybride und Verbrenner und bei den GT Autos um produzierte Mindeststückzahlen, Grad der Seriennähe, Größe der Heckflügel und vieles mehr. Wer sich das alles genauer anschauen will, sollte sich die entsprechenden FIA-Dokumente herunterladen, diese sind teilweise öffentlich zum Download verfügbar. Im folgenden Abschnitt findet Ihr nur das Wichtigste aus dem aktuellen Regelwerk.

Die 4 Klassen im Überblick

LMH - Le Mans Hypercar

LMH - Le Mans Hypercar
  • Geschlossene Prototypen oder modifizierte Straßensportwagen mit Platz für 2 Sitze
  • Max. 680 PS (500 KW) Gesamtleistung, wahlweise mit oder ohne Hybridantrieb
  • Max. 5.00 m Länge, 2.00 m Breite, 3.15 m Radstand
  • 1.030 kg Mindestgewicht
  • Weiße Startnummer auf rotem Hintergrund

LMP2 - Le Mans Prototype 2

LMP2 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • Gibson GK248 4.2 ltr. V8 Saugmotor, 542 PS (400 KW)
  • 4.75 m Länge, 1.90 m Breite, 1.05 m Höhe
  • 950 kg Mindestgewicht, 75 Liter Tankinhalt
  • Weiße Startnummer auf blauem Hintergrund

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional

LMGTE Pro - Le Mans Grand Touring Endurance Professional
  • Serienbasierte Sportwagen
  • Max. 5.5 ltr. Saugmotor oder 4 ltr. Turbo
  • 1.245 kg Mindestgewicht, max. 90 Liter Tankinhalt
  • Weiße Startnummer auf grünem Hintergrund

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur
  • Gleiches technisches Reglement wie bei den GTE Pro Fahrzeugen
  • Mindestens 2 der 3 Fahrer müssen Amateure sein
  • Weiße Startnummer auf orangem Hintergrund

LMH - Die neue Königsklasse

Mit Beginn der Saison 2021 wird die bisherige, schnellste Klasse LMP1 (Le Mans Prototype 1) durch die neue Kategorie, die LMH-Klasse (Le Mans Hypercar), ersetzt. Das in den Grundzügen bereits seit 2005 existierende LMP1-Reglement ist, im wahrsten Sinne des Wortes, am Ende. Nachdem zeitweise bis zu 4 große Hersteller aktiv waren, zogen sich in den letzten Jahren immer mehr Werke und Teams zurück. Beim Rückzug von Peugeot, Audi und Porsche spielten mit Sicherheit die Kosten eine wichtige Rolle, denn durch die relativ großen Freiheiten bei der Entwicklung der Fahrzeuge und vor allem der Hybridantriebe hatten die LMP1-Budgets beinahe Formel-1-Dimensionen erreicht, zumindest wenn man um den Gesamtsieg mitfahren wollte. Der Veranstalter ACO und der Rennsportverband FIA haben sich sehr schwergetan und Jahre gebraucht um auf diese Entwicklungen in zukunftsfähiger Weise zu reagieren. Das neue Reglement ist in Absprache mit interessierten Automobilherstellern entstanden.

Auf den ersten Blick liest sich das Reglement für die neue Königsklasse sehr verwirrend. Es sind sowohl Prototypen als auch dem Reglement entsprechend modifizierte Straßensportwagen zugelassen, wahlweise mit oder ohne Hybrid. Für die LMP1-Benziner des Vorgängerreglements gibt es eine Übergangsregelung und ab der Saison 2022 werden zusätzlich noch die LMDh Prototypen aus der amerikanischen IMSA-Serie in der Hypercar-Klasse startberechtigt sein. Ohne eine Balance of Performance(BoP) wird das alles natürlich nicht funktionieren. FIA und ACO ist wohl klar, dass dieses Regelwerk für die Fans nicht einfach zu verstehen ist und so hat man hat ein kleines Erklärvideo (1:53 min.,in englischer Sprache) produziert.

Eines der wichtigsten Ziele des neuen Reglements ist eine deutliche Reduktion der Kosten, der Einsatz eines 2-Wagen-Teams soll idealerweise nicht viel mehr als ca. 20 Mio. € pro Jahr kosten. Hierbei handelt es sich aber nicht um einen fixen Kostendeckel, der ohnehin kaum zu kontrollieren wäre. Dieses Ziel soll durch ein Reglement erreicht werden, welches es aufgrund seiner Einschränkungen für die Teams nicht mehr lohnenswert machen soll, viel mehr als den oben genannten Betrag auszugeben. Vor allem werden den Entwicklungen im Bereich der Motoren enge Grenzen gesetzt und die bisherige Bevorzugung von Hybridsystemen soll ein Ende haben. Ob das wie gewünscht funktionieren wird, bleibt abzuwarten. Erfahrungsgemäß finden Ingenieure immer Möglichkeiten, mehr Geld auszugeben...

Vorgaben für die Fahrzeuge

  • Das Mindestgewicht der LMH-Fahrzeuge beträgt 1.030 kg, deutlich mehr als bisher bei den LMP1-Hybrid-Fahrzeugen (878 kg). Kostenintensiver Leichtbau soll dadurch reduziert werden.
  • Auch bei der Aerodynamik wird der Rotstift angesetzt: Es ist nur noch ein Aero-Paket für alle Rennstrecken erlaubt.
  • Die maximale Breite der Fahrzeuge wächst von derzeit 1.90 auf 2.00 Meter, die Maximallänge wächst von 4.65 Meter auf 5.00 Meter, der maximale Radstand beträgt 3.15 Meter.
  • Zielvorgabe ist eine Rundenzeit um die 3:30 Min. in Le Mans, also deutlich langsamer als in der alten LMP1 Klasse, in der die schnellsten Zeiten bei 3:15 Min. lagen.

Vorgaben für die Antriebe

  • Der Einsatz von Dieselmotoren ist nicht mehr erlaubt. Es sind nur noch Benziner, wahlweise mit oder ohne Hybridantrieb, gestattet. Die Maximalleistung des Antriebs wird auf 500 KW (ca. 680 PS) begrenzt, dies soll die Kosten reduzieren. Die Idee bzw. Hoffnung ist: Wenn die Maximalleistung einmal erreicht ist, wird es sich für die Hersteller nicht mehr lohnen, weiteres Geld in die Motorenentwicklung zu stecken.
  • Die Verbrenner-Motoren müssen mindestens 180 kg wiegen. Für Hybridfahrzeuge gilt zusätzlich: Der Elektromotor muss mindestens 50 kg wiegen, die Batterien mindestens 70 kg und die Leistung des Elektroantriebs wird auf 200 KW (271 PS) begrenzt. Diese Werte sind bereits heute locker zu erreichen und sollen die teure Entwicklung von Ultraleicht-Komponenten überflüssig machen.
  • Wichtig bei der Verwendung eines Hybrid: In der Vorgängerklasse LMP1 addierte sich die Leistung des Hybridsystems einfach zur Leistung des Verbrenners hinzu. Das ist jetzt anders, denn die erlaubte Maximalleistung von 500 KW bezieht sich nun auf die Leistungsabgabe des Gesamtpakets aus Verbrenner und Hybrid an jedem Punkt der Rennstrecke. Ein Beispiel: Wenn an irgendeinem Punkt auf der Rennstrecke, z.B. beim Beschleunigen, der maximal erlaubte Hybridboost von 200 KW ausgeschöpft wird, muss gleichzeitig der Verbrenner auf max. 300 KW heruntergeregelt werden. Wird auf einem anderen Teil der Strecke weniger oder gar kein Hybridanteil benutzt, darf der Verbrenner wieder entsprechend mehr leisten, bis die Obergrenze von 500 KW erreicht ist. Dies wird vom Veranstalter über die Daten der Drehmomentsensoren an den Antriebswellen kontrolliert. Es darf übrigens nur ein einziges Hybridsystem verwendet werden, das die Vorderachse antreiben muss.
  • Bei Hybridfahrzeugen darf sich der Elektroantrieb bei trockener Piste erst oberhalb einer Geschwindigkeit von 120 km/h zuschalten, für nasse Pisten gilt ein Wert von 140 km/h. Der bisherige Vorteil der sehr hohen Beschleunigung aus langsamen Kurven gegenüber den reinen Verbrennern entfällt damit.
  • Das Getriebe muss mindestens 75 kg wiegen, erlaubt sind max. 7 Vorwärtsgänge.

Weitere Vorgaben

  • Die Mannschaftsstärke der LMH-Teams wird auf 40 Teammitglieder für ein Team mit 2 Fahrzeugen begrenzt. Wenn ein Hybridantrieb verwendet wird, dürfen es 43 Personen sein. Auch diese Begrenzung soll die Kosten reduzieren.
  • Alle Teams müssen den gleichen, vom Veranstalter zentral bereit gestellten Treibstoff verwenden. Die teure Entwicklung von speziellen Treibstoffen wird somit unterbunden.
  • Alle Teams müssen die Reifen eines Einheitsherstellers verwenden, welcher 3 verschiedene Trockenmischungen und 2 verschiedene Regenmischungen bereitstellen soll. Michelin hat für 3 Jahre den Auftrag als Lieferant für die Hypercar-Klasse erhalten.

Für die Saison 2021 stehen folgende Teams als Teilnehmer in der Hypercar-Klasse fest:

  • Toyota wird eine Neukonstruktion mit Hybridantrieb einsetzen. Beim Verbrenner handelt es sich um einen 3.5 ltr. V6 Biturbo. Das Team wird 2 Fahrzeuge an den Start bringen. Der Wagen soll in geringen Stückzahlen auch für die Straße hergestellt werden.
  • Der US-amerikanische Kleinhersteller Glickenhaus wird eine Neukonstruktion einsetzen, beim Motor handelt es sich um einen 3.5 ltr V8 mit Doppelturbolader ohne Hybrid. Auch hier ist der Einsatz eines 2-Wagen-Teams geplant.
  • Renault kehrt nach Jahrzehnten der Abwesenheit in die Top-Kategorie zurück, aber zunächst nur mit minimalem Einsatz. Die Franzosen nutzen eine Übergangsregelung für LMP1-Benziner des Vorgängerreglements und werden einen modifizierten Gebrauchtwagen des früheren Rebellion-Teams (Oreca-Chassis mit Gibson-Motor) unter dem Namen ihrer Motorsportmarke Alpine einsetzen.

Mit 5 Fahrzeugen wird das Startfeld der neuen Hypercar-Klasse in der Saison 2021 also leider sehr übersichtlich sein, weitere Hersteller haben ihren baldigen Einstieg jedoch bereits angekündigt:

  • Peugeot entwickelt derzeit ein Hypercar mit Hybridantrieb, als Verbrenner ist ein 2.6 ltr. V6 mit Biturbo vorgesehen. Das französische Team will ab der Saison 2022 einsteigen.
  • Audi und Porsche entwickeln Fahrzeuge auf Basis des neuen amerikanischen LMDh Reglements. Beide Marken wollen damit ab 2023 in Le Mans in der Hypercar-Klasse antreten und können sich vorstellen, auch Kundenteams mit ihren Autos zu beliefern.
  • Ferrari kommt nach 50 Jahren Abwesenheit wieder in die Top-Kategorie zurück! Die Italiener entwickeln ein Fahrzeug nach dem LMH Reglement und wollen ab 2023 dabei sein.
  • Acura (Honda) hat mit der Entwicklung eines LMDh Prototypen für die amerikanische IMSA-Serie begonnen, ein Start in Le Mans in der Hypercar-Klasse wäre also möglich. Eine verbindliche Aussage des Herstellers dazu fehlt jedoch noch.
  • Auch das deutsche Motorsportteam ByKolles entwickelt derzeit ein Hypercar, eine Straßenversion des Fahrzeugs ist ebenfalls geplant. Eigentlich wollte man schon 2021 am Start sein, der Einsatz wurde jedoch ohne konkrete Angabe von Gründen verschoben.

Exkurs: Die IMSA und die Le Mans Daytona hybrid (LMDh) - Prototypen

Die US-amerikanische IMSA und der französische ACO sind die Veranstalter der beiden weltweit wichtigsten Sportwagenserien: Die ausschließlich in Amerika fahrende IMSA-Serie und die weltweite WEC. Lange Zeit war das Verhältnis der beiden Verbände durch Animositäten und Streit geprägt. Angesichts immer kleiner werdender Starterfelder und wohl auch auf Druck der Hersteller einigten sich IMSA und ACO jedoch im Januar 2020 darauf, die jeweiligen Top-Klassen der beiden Serien künftig gemeinsam fahren zu lassen. Ab 2022 werden die neuen amerikanischen Prototypen der LMDh-Klasse in der LMH-Klasse mitfahren dürfen, Leistungsunterschiede sollen durch BoP-Regeln ausgeglichen werden.

Für die Werke wurde damit eine wichtige Forderung erfüllt: Man wird mit dem gleichen Fahrzeug bei den publicity-trächtigen Langstreckenklassikern in Sebring, Daytona und Le Mans um den Gesamtsieg mitfahren können. Der Erfolg dieser Regelung zeichnet sich ab: In den Monaten nach Bekanntgabe der Einigung zwischen IMSA und ACO kündigten Audi, Porsche und Acura den Bau von LMDh-Protypen an, weitere Hersteller werden vermutlich folgen. Ursprünglich sollte die LMDh-Klasse bereits 2022 die DPi Protoypenklasse der IMSA ablösen, dies wurde jedoch aufgrund der Corona-Pandemie auf 2023 verschoben. Hier die wichtigsten Eckdaten:

  • Die Hersteller dürfen kein eigenes Chassis bauen, diese müssen von Dallara, Ligier, Multimatic oder Oreca bezogen werden, ähnlich wie in der LMP2 Klasse der WEC.
  • Mindestgewicht 1.030 kg, max. Leistung inkl. Hybrid: 500 KW, diese Werte sind identisch zur LMH-Klasse.
  • Hybrid ist vorgeschrieben, es wird ein einheitliches Hybridsystem von Bosch und Williams geben, max. Leistung 50 KW. Die Getriebe kommen von Xtrac.
  • Die Hersteller bauen im Wesentlichen nur noch den Verbrennermotor und die Karosserie, um Markenidentität zu erzeugen.

Das IMSA-Reglement schreibt also viele Standardkomponenten vor, dadurch sollen die Kosten für den Bau eines LMDh-Prototypen deutlich unter den Kosten für die Konstruktion eines LMH-Fahrzeugs liegen.

LMP2 - Prototypen von der Stange

Le Mans 2019 - Dallara Nr. 29

Der Dallara LMP2 des Racing Team Nederland - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Während das Reglement der LMH-Klasse auf die Automobilwerke ausgerichtet ist und den Konstrukteuren den Bau eigener Chassis und Motoren erlaubt, ist das Regelwerk der "kleinen" Prototypenklasse ganz klar auf die Bedürfnisse von Privatteams zugeschnitten. Die Konstruktion von Chassis und Antrieben ist nicht gestattet und die Teilnahme von Werksteams in dieser Klasse ist nicht erwünscht. Es dürfen nur bestimmte Komponenten verwendet werden und es gibt fixe Kostenobergrenzen.

Derzeit sind 4 Chassis-Hersteller zugelassen: Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca und das amerikanische Joint-Venture Riley Tech/Multimatic. Als Antrieb gibt es einen Einheitsmotor von Gibson und eine Einheitselektronik von Cosworth.

  • Ein sogenanntes "Ready to race car" darf nicht mehr als 483.000 € kosten (ohne Motor und Elektronik).
  • Die 4 Hersteller müssen in der Lage sein, mindestens 10 Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren und diese in angemessener Zeit zu liefern.
  • An zusätzlichen Systemen ist folgendes erlaubt: Klimaanlage (max. 7.000 € extra), Rückwärtskamera, Reifendruckkontrollsystem, Telemetrie.
  • Die 4 Hersteller müssen der F.I.A. eine Ersatzteilpreisliste vorlegen. Die Summe aller Teile, aus denen das Auto besteht, darf nur max. 140% der Obergrenze für das Chassis betragen (676.200 €).
  • Unterhält der Hersteller einen Ersatzeilverkauf direkt an der Rennstrecke, dürfen die Ersatzteile nochmal 20% teurer sein.
  • Erlaubt sind nur noch geschlossene Prototypen. Das Cockpit und die Türen müssen so gebaut sein, dass ein angeschnallter Fahrer innerhalb von 7 Sekunden (Fahrertür) bzw. 9 Sekunden (Beifahrertür) aussteigen kann.
  • Felgen: 18" Durchmesser, 12.5" Breite vorne, 13" Breite hinten, max. 1.100 € pro Felge
  • 75 Liter Tank: Der Treibstoff wird vom Veranstalter bereitgestellt und kann bis zu 20% Gemüseanteil (aka Biosprit) haben.
  • Getriebe mit max. 6 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang.
  • Alle Teams müssen den Motor des britischen Unternehmens Gibson Technology verwenden. Es handelt sich um einen 542 PS (400 KW) starken 4.2 Ltr. V8 Saugmotor mit Direkteinspritzung, Typenbezeichnung GK428. Der Motor hat ein max. Drehmoment von 530 Nm und wiegt ca. 135 kg. Die Betriebskosten sind auf 1.250 € pro Stunde gedeckelt, der Motor soll bis zu 50 Stunden ohne Revision durchhalten.

Insgesamt funktioniert die LMP2-Klasse sehr gut. Der Gibson Einheitsmotor überzeugte in den letzten Jahren durch Zuverlässigkeit, bei den Chassis hat sich Oreca durchgesetzt. In dieser Klasse gibt es viele Teilnehmer, einen spannenden Wettbewerb und die Ankommerquote ist deutlich höher als zu Zeiten, in denen die Teams noch ihre eigenen Fahrzeuge konstruieren durften.

Ab der Saison 2021 wird diese Klasse eingebremst, um einen Respektabstand zur neuen LMH-Klasse (die ja langsamer sein wird als die Vorgängerklasse) zu erzeugen: Das Mindestgewicht wird um 20 kg von bisher 930 kg auf 950 kg erhöht. Die Leistung des Gibson-Motors wird von 608 PS auf 542 PS reduziert und es gibt Einheitsreifen von Goodyear. Beide Maßnahmen sollen für die Teams kostenneutral sein.

LM GTE-Pro - Die Straßenautos

Le Mans 2019 - Corvette Nr. 63

GTE-Pro Corvette C7.R gefahren von Jan Magnussen, Antonio Garcia und Mike Rockenfeller - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

GT-Autos, die auf Straßenversionen basieren, nehmen seit Beginn der 24 Stunden-Rennen im Jahr 1923 teil, denn damals gab es noch keine reinrassigen Rennwagen. In den letzten Jahren war die GTE-Pro Kategorie bei vielen Automobilwerken beliebter als die Top-Kategorie, denn in dieser Klasse konnte man mit deutlich geringerem Budget einen WM-Titel erringen.

Voraussetzung für eine Zulassung in der GTE-Klasse war früher einmal die Produktion von mindestens 100 straßenzugelassenen Exemplaren pro Jahr, bzw. 25 Exemplare, wenn es sich um einen Kleinserienhersteller handelte. Davon ist man aber inzwischen abgewichen, bei der Premiere des Ford GT in dieser Klasse im Jahr 2016 gab es noch kein einziges straßenzugelassenes Exemplar dieses Typs. Die Silhouette der Straßenversion muss beibehalten werden und wesentliche Änderungen an den beweglichen Teilen des Motors sind nicht erlaubt.

Die Veranstalter versuchen sicherzustellen, dass die Performance der einzelnen Fahrzeuge nah beieinander liegt. Damit es in dieser Klasse keinen Überflieger geben kann, werden vor jeder Saison die Autos über sogenannte Balance of Performance (BoP) Maßnahmen angeglichen. Dabei überprüfen die F.I.A. und A.C.O. den Abtrieb, die Motorleistung und den Verbrauch und versuchen durch individuelle Maßnahmen sicher zu stellen, dass alle Autos eine ähnliche Performance haben. Sollte sich ein Auto bei einem der WEC Rennen als zu überlegen herausstellen, werden auch während der laufenden Saison Anpassungen vorgenommen. Fahrzeuge können z.B. mit Restriktionen wie Zusatzgewicht oder einem verringerten Lufteinlass für den Motor belegt werden. Wie schwierig diese BoP allerdings zu erreichen ist, wurde den Veranstaltern spätestens nach dem Training zu den 24 Std. von Le Mans 2016 wieder bewusst. Auf einmal fuhren die Ford GT bis zu 4 Sekunden schneller als beim Testtag 2 Wochen vorher, das Team hatte die tatsächliche Performance des Wagens bis zum Beginn des Trainings sorgfältig versteckt.

Im Jahr 2018 gab es in dieser Klasse den härtesten Kampf aller Kategorien, mit Ford, Ferrari, Porsche, Aston Martin, BMW und General Motors (Corvette) waren insgesamt 6 Werks- bzw. Semi-Werksteams in Le Mans, die zusammen 17 Wagen an den Start brachten.

Die Zukunft der GTE-Pro Klasse ist allerdings sehr ungewiss. Viele Werke haben sich in den letzten beiden Jahren zurückgezogen, derzeit sind nur noch Porsche und Ferrari dabei. Weitere Hersteller werden sich wohl kaum noch in dieser Klasse engagieren, denn aufgrund des neuen LMH-Reglements kann man künftig mit ähnlichem Budget um den weitaus werbewirksameren Gesamtsieg mitfahren. Die IMSA hat aus dieser Entwicklung bereits die Konsequenzen gezogen und wird ihre GTLM-Klasse (das amerikanische Pendant zur GTE-Pro-Klasse) ab 2022 nicht mehr ausschreiben. Stattdessen werden die deutlich preiswerteren GT-3 Fahrzeuge zugelassen.

LM GTE-Am - Die Amateure

Le Mans 2019 - Keating Ford

Le Mans 2019 - Der Ford GT #85, zunächst GTE-Am Klassensieger, später disqualifiziert! (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Das technische Reglement für LM-GTE Am Fahrzeuge unterscheidet sich nicht von dem der GTE-Pro Klasse, aber die Teilnahme von Werksteams ist in dieser Klasse nicht erwünscht und mindestens 2 der 3 Fahrer müssen Amateure sein. Zudem gibt es in dieser Klasse einen Erfolgsballast, so muss zum Beispiel der Klassensieger eines Rennens beim nächsten Rennen 15 kg Extra-Gewicht zuladen. Alle diese Maßnahmen sorgen dafür, dass die GTE-Am-Fahrzeuge in der Regel etwas langsamer unterwegs sind als die GTE-Pro-Fahrzeuge.

Innovation - Außer Konkurrenz

Le Mans 2012 - Deltawing

Le Mans 2012 - Der Nissan Deltawing startet außer Konkurrenz (Foto © 2012 Kristof Vermeulen)

Die "Innovation"-Klasse (früher "Garage 56" genannt) bietet Fahrzeugen mit einem besonders innovativen Konzept die Möglichkeit, außer Konkurrenz am Rennen teilzunehmen. Bereits in der Vergangenheit erlaubte der A.C.O. gelegentlich Experimental-Fahrzeugen mit neuen Technologien den Start. Ein markantes Beispiel waren in den 1960er-Jahren die turbinengetriebenen Rover-BRM. In den letzten Jahren gab es allerdings nur selten Starter in dieser Klasse:

  • 2012: Der Nissan Deltawing, optisch eine Mischung aus Dreirad, Drohne und Batmobil, sollte die Möglichkeiten von extremem Leichtbau demonstrieren. Trotz der geringen Motorisierung (1.6 ltr, ca. 300 PS) schaffte der Wagen aufgrund seines geringen Gewichtes (etwas über 500 kg) die Rundenzeiten der LMP2-Fahrzeuge.
  • 2014: Beim Nissan Zeod RC handelte es sich um eine Hybrid-Version des Deltawings. Der Wagen schaffte als erstes Fahrzeug eine volle Rennrunde nur mit Elektroantrieb.
  • 2016: Ein Morgan LMP2 wurde für den sowohl hand- als auch beinamputierten Franzosen Frédéric Sausset umgebaut. Er erreichte das Ziel auf dem 38. Gesamtrang.

Blick in die Zukunft - Wasserstoff-Prototypen

Wasserstoff-Prototyp

Der LMPH2G Prototyp des MissionH24-Teams - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Im Bereich von technischen Innovationen im Motorsport hatte der ACO in der Vergangenheit häufig eine Vorreiterrolle inne. Schon 2004 wurden erstmals Prototypen mit Dieselmotor im technischen Reglement vorgesehen und bereits 2011, also 3 Jahre früher als in der Formel 1, war der erste Hybrid-Antrieb in der Top-Kategorie am Start.

Der ACO plant, ab der Saison 2024, eine eigene Klasse für Wasserstoff-betriebene Prototypen auszuschreiben und zum Rennen zuzulassen. Eine erste Version eines solchen Rennfahrzeugs wurde bereits 2018 in Zusammenarbeit zwischen dem ACO und der Schweizer Firma GreenGT auf Basis eines Adess-LMP3-Chassis realisiert. Der "LMPH2G" genannte Prototyp drehte 2019 einige Demonstrationsrunden im Rahmen der 24 Std. von Le Mans und nahm auch an einem Training des Michelin Le Mans Cup in Spa-Franchorchamps teil. Eine zweite, verbesserte Version wurde im September 2020 präsentiert und soll 2021 im Rahmen des Michelin Le Mans Cup einen ersten Renneinsatz bekommen. Angepeilt werden Rundenzeiten auf dem Niveau von GT3-Autos. Als Entwicklungsfahrer wurden der ehemalige Formel-1-Pilot Stoffel Vandoorne und der französische Rennfahrer Norman Nato verpflichtet, weitere Informationen gibt es auf der Teamwebsite "MissionH24". Der ACO hat die Entwicklung einiger Standardkomponenten ausgeschrieben und bereits erste Verträge abgeschlossen:

  • Red Bull Technologies und Oreca werden gemeinsam ein Einheitschassis für diese Klasse entwickeln. Die größte Herausforderung dürfte darin bestehen, den unter hohem Betriebsdruck stehenden Wasserstofftank (ca. 700 bar) so sicher darin unterzubringen, dass er auch einen Crash bei hoher Geschwindigkeit unbeschadet übersteht.
  • Die Schweizer Firma GreenGT wird den Einheits-Antriebsstrang zur Verfügung stellen bestehend aus Elektromotor, Kraftübertragung und einem Akku zur Zwischenspeicherung der erzeugten Energie.
  • Der französische Automobilzulieferer Plastic Omnium wird die Einheits-Wasserstofftanks für alle Fahrzeuge liefern.
  • Der Mineralölkonzern Total wird die Tankanlagen liefern, geplant sind Betankungszeiten von unter 3 Minuten.

Die Entwicklung der Brennstoffzelle und der Karosserie liegt dann vermutlich bei den interessierten Herstellern und Teams - das Reglement befindet sich allerdings noch im Entwurfsstadium. Die nötige Infrastruktur an der Rennstrecke ist bereits projektiert. Es ist geplant, im neuen Boxengebäude, welches zur 100-Jahr-Feier 2023 fertiggestellt sein soll, die entsprechenden Tankanlagen für Wasserstoff zu installieren.

Balance of Performance (BoP) und Equivalence of Technology (EoT)

Die BoP besteht aus Regeln, die angewendet werden, um unterschiedliche Fahrzeuge auf ein ähnliches Leistungsniveau zu bringen. Vor allem bei serienbasierten Fahrzeugen unterscheidet sich das Leistungsniveau häufig deutlich, da diese Fahrzeuge nicht primär für den Motorsport konzipiert wurden. Das Ziel einer BoP: Es soll keinen grundsätzlichen Unterschied machen, ob ein Fahrzeug von einem Turbo- oder Saugmotor angetrieben wird oder ob der Motor vorne oder hinten verbaut ist. Auch die aerodynamische Grundform der Fahrzeuge soll keine rennentscheidende Rolle spielen. Es gibt verschiedene Maßnahmen, um eine BoP zu erreichen, am häufigsten angewendet wird:

  • die Erhöhung oder Reduzierung des Fahrzeugmindestgewichts
  • die Erhöhung oder Reduzierung der Motorleistung mittels Anpassung des Lufteinlasses (Air Restrictor) oder des Ladedrucks bei Turbomotoren
  • die Beschränkung der Aerodynamik, z.B. kleinere Heckflügel
  • die Anpassung des Tankvolumens, um sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge die gleiche Rundenzahl zwischen 2 Boxenstopps schaffen
  • Durchflussbegrenzungen der Leitungen beim Tanken

Bei der Festlegung der BoP-Maßnahmen für die einzelnen Modelle kommt es oft zu Diskussionen, weil sich jedes Team benachteiligt fühlt, häufig jedoch nur einen Vorteil für sich bekommen will. Die Veranstalter sind aber in der Regel über die Leistungsmöglichkeiten der verschiedenen Antriebs- und Fahrzeugkonzepte gut informiert, verfügen über die nötigen Daten aus den Fahrzeugen und können entsprechend argumentieren und regulieren. Vor allem die sehr spannenden Rennen in der GTE-Pro Kategorie mit unterschiedlichsten Fahrzeugen (Porsche 911, Chevrolet Corvette, Aston Martin Vantage, Ferrari 488, BMW M8, Ford GT) beweisen, dass die Regelwächter in Le Mans das Thema BoP mittlerweile ganz gut im Griff haben.

Auch bei reinrassigen Rennwagen kann ein solches Vorgehen sinnvoll sein, um z.B. unterschiedliche Antriebskonzepte anzugleichen, damit Wettbewerb auf Augenhöhe möglich ist. In dem bis 2020 gültigen LMP1-Reglement hatten die Teams die Möglichkeit, zwischen Benzin- und Dieselmotor, sowie beim Elektroantrieb zwischen verschiedenen Megajoule-Klassen zu wählen. Hier wurden über ein als Equivalence of Technology (EoT) bezeichnetes Regelwerk die verschiedenen Technologien nivelliert, im wesentlichen durch den maximal erlaubten Treibstoffverbrauch je nach gewählter Antriebsart. EoT und BoP verfolgen also das gleiche Ziel - es soll spannender Wettbewerb ermöglicht werden.

Die Fahrer - Vom Gentlemen-Driver bis zum Vollprofi

Die Fahrer

Der Jahrgang 2019 - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Nicht nur bei den Autos, auch bei den Fahrern werden durch feste Regelungen Leistungsunterschiede zwischen den Klassen festgeschrieben. ACO und FIA ordnen die Fahrer jährlich neu in 4 Kategorien ein. Die Kriterien für die Einordnung sind recht umfangreich und auch durchaus interpretationsfähig; und FIA und ACO behalten sich ohnehin das Recht der Einzelfallentscheidung vor. Hier das Wichtigste:

  • Platinum: Profis mit einer Formel-1-Lizenz, Le Mans-Gesamtsieger oder ähnliche Erfolge.
  • Gold: Profis, die bereits eine Top-3 Position in der Gesamtwertung einer internationalen Serie erreicht haben, z.B. in der Formel 3.
  • Silber: Amateure, aber mit mindestens 1 Sieg in einer nationalen oder internationalen Serie.
  • Bronze: Amateure, die eine internationale "B" Lizenz besitzen und noch keinen der oben beschriebenen Erfolge hatten.

Das Alter spielt bei der Einordnung auch eine wichtige Rolle: Fahrer die jünger als 30 Jahre sind, gelten mindestens als "Silber", und Fahrer, die älter als 55 Jahre sind, werden 1 Klasse niedriger eingestuft, solche, die älter als 60 Jahre sind, sogar um 2 Klassen.

Für die Verteilung der Piloten in den verschiedenen Fahrzeugklassen gilt:

  • LMH: Keine Bronze-Fahrer erlaubt.
  • LMP2: Mindestens 1 Amateur (Silber oder Bronze).
  • GTE-Pro: Keine Einschränkungen.
  • GTE-Am: Mindestens 2 Amateure, von denen einer ein Bronze-Fahrer sein muss.

Übrigens: Nicht jeder Fahrer ist über eine "Beförderung", z.B. von Silber zu Gold, glücklich. Insbesondere in der LMP2 und in der GTE-Am Klasse sind viele Teams auf zahlungskräftige Amateure angewiesen, die oftmals den gesamten Einsatz finanzieren. Wenn diese Amateure dann plötzlich als Profis eingestuft werden, platzt so manches Budget.

Sicherheit & Umweltschutz

Nachdem in der Vergangenheit nach extrem heißen Rennen immer mal wieder der ein oder andere Fahrer fast bewusstlos beim Boxenstopp aus seinem geschlossenen Prototyp oder GT kippte, wurden aus Sicherheitsgründen Klimaanlagen oder eine entsprechende Lüftung für die geschlossenen Fahrzeuge vorgeschrieben:

  • Die Innentemperatur des Cockpits darf bei einer Außentemperatur von bis zu 25 Grad nur max. 32 Grad C betragen.
  • Liegt die Außentemperatur höher als 25 Grad, darf die Innentemperatür nur maximal 7 Grad höher liegen.
  • Die zulässige Maximaltemperatur muss nach einem Boxenstopp innerhalb von 8 Minuten wieder eingehalten werden.

Die Einhaltung dieser Regeln wird mit im Cockpit in Kopfhöhe der Fahrer angebrachten Sensoren überprüft.

Als Beitrag zum Umweltschutz gibt seit 2007 Lärmschutzbestimmungen in Le Mans an der Rennstrecke. Erlaubt sind seit 2017 nur noch max. 110 Dezibel. Gemessen wird dies an diversen Punkten der Strecke, jeweils 15 Meter von der Streckenbegrenzung entfernt.

Schnelle Prototypen & langsame GTEs - Wie geht das?

Wie funktioniert nun das Nebeneinander der unterschiedlich schnellen Fahrzeuge im Rennbetrieb? Hierzu sind die Ansagen der Rennleitung im Fahrerbriefing eindeutig: Den langsameren GTE-Autos gehört die Rennlinie, die schnelleren Prototypen müssen sich ihren Weg drum herum suchen. Das heißt natürlich nicht, dass die Fahrer der GTEs nie in den Rückspiegel gucken müssen, zudem bekommen sie von den Streckenposten blaue Flaggen gezeigt, wenn jemand zum Überholen ansetzen will. Soweit die Theorie. In der Praxis funktioniert das leider nicht immer problemlos, denn Unfälle zwischen GTE- Fahrzeugen und Prototypen aufgrund von Missverständnissen oder des Geschwindigkeitsunterschiedes passieren immer noch recht häufig. Dies betraf insbesondere das Audi-Team im Jahr 2011, als man 2 von 3 Autos durch Kollisionen mit langsameren GTE-Ferraris verlor.

Spielregeln für das Rennen

Die Regeln bezüglich des Trainings und der Rennen sind recht umfangreich und können auf der Website der FIA heruntergeladen werden. Hier im Folgenden nur das Wichtigste:

Training

  • Bei Rennen, die zumindest teilweise in der Dunkelheit stattfinden, muss jeder Fahrer mindestens 5 Runden im Nachttraining gefahren sein.
  • Jeder Fahrer muss mindestens eine Rundenzeit fahren, die nicht langsamer als 110% der Rundenzeit des Klassenbesten ist.

Der Start

  • Zum Start stellen sich die Fahrzeuge nach dem Vorbild des berühmten Le-Mans-Starts nebeneinander an der Boxenmauer auf. Nach einer Runde hinter dem Führungswagen gibt es dann einen rollenden Start.
  • Falls ein Fahrzeug nicht zum Start erscheinen kann, hat das Team max. 1 Stunde Zeit um aus der Boxengasse zu starten, bevor es aus der Wertung ausgeschlossen wird.
Boxenstop

Le Mans 2019 - Toyota-Boxenstop - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Boxenstopps & Reparaturen

  • Der Motor muss ausgeschaltet werden.
  • Beim Boxenstopp dürfen nur 4 Mechaniker gleichzeitig am Auto arbeiten. Sobald das Fahrzeug in die Garage geschoben wird, dürfen beliebig viele Leute daran arbeiten.
  • Beim Reifenwechsel dürfen nur 2 Schlagschrauber verwendet werden.
  • Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse ist 60 km/h.
  • Es ist strikt verboten, beim Anfahren in der Boxengasse die Reifen durchdrehen zu lassen!
  • Die Benutzung des Rückwärtsganges ist in der Boxengasse verboten! Falls nötig, kann ein Fahrzeug in der Boxengasse von max. 4 Personen geschoben werden.
  • Chassis und Motorblock dürfen natürlich während des Rennens nicht getauscht werden, seit den berühmten 4-Minuten-Getriebewechseln bei Audi gilt dies auch für Getriebegehäuse und Differential.

Fahrer & Wertung

  • Pro Auto sind maximal 3 Fahrer zugelassen. Fahrer dürfen während des Rennens nicht von einem in ein anderes Auto (z.B. innerhalb desselben Teams) wechseln.
  • Jeder Fahrer muss während des Rennens mindestens 3 Runden bei Dunkelheit zurücklegen.
  • Innerhalb eines beliebigen 6-Stunden-Zeitfensters darf kein Fahrer mehr als 4 Stunden fahren (abzügl. Zeit der Boxenstopps).
  • Insgesamt darf ein Fahrer nur maximal 14 Stunden im Einsatz sein.
  • Dies ist ein Langstreckenrennen! Man wird nur gewertet, wenn man mindestens 70% der Distanz des jeweiligen Klassensiegers zurückgelegt hat UND um 15:00 Uhr Sonntags die karierte Flagge sieht. Wer also nach 23 Stunden und 55 Minuten in Führung liegend ausfällt, taucht noch nicht mal in den Ergebnislisten auf, selbst wenn er bis dahin bereits mehr Runden als der spätere Sieger zurückgelegt hat.

Unterwegs

  • Entfernt sich ein Fahrer während des Rennens auf der Rennstrecke mehr als 10 Meter von seinem Fahrzeug, zählt dies aus Ausfall und der Wagen darf nicht weiter am Rennen teilnehmen.
  • Auf der Rennstrecke darf keine fremde Hilfe in Anspruch genommen werden. Reparaturen dürfen nur vom Fahrer selbst mit den an Bord befindlichen Werkzeugen und Ersatzteilen vorgenommen werden. Das Auffüllen von Treibstoff an der Strecke ist verboten.
  • Fahrer dürfen ihr Auto nicht schieben.
  • Die Lichter des Fahrzeugs müssen ständig eingeschaltet sein.
  • "Slow Zone" und "Full Course Yellow": Bei Unfällen wird nur noch in Ausnahmefällen ein Safety-Car, welches alle Autos hinter sich versammelt, auf die Strecke geschickt. Die Rennleitung hat stattdessen die Möglichkeit, vorab festgelegte Streckenabschnitte zur "Slow Zone" zu erklären. Die Fahrer erhalten eine entsprechende Information per Signal und Funk ins Cockpit und dürfen dann im betroffenen Streckenabschnitt nicht mehr schneller als 80 km/h fahren, auf dem Rest der Strecke darf weiterhin Vollgas gegeben werden. Bei größeren Problemen kann die Rennleitung ein "Full Course Yellow" ausrufen, dann gilt das 80 km/h Limit für die gesamte Strecke. Der Vorteil zum Einsatz eines Safety-Cars besteht darin, dass die zuvor herausgefahrenen Abstände zwischen den Wettbewerbern weitgehend erhalten bleiben.
  • Wer sich auf der Piste irgendwie daneben benimmt, dem wird von der Rennleitung eine Durchfahrts- oder Zeitstrafe aufgebrummt. Wird ein Fahrer mit der schwarzen Flagge zu einer Zeitstrafe in die Boxengasse beordert, hat er maximal 4 Runden Zeit, diese Strafe anzutreten. Zeitstrafen dürfen nicht mit einem Boxenstopp kombiniert werden.

Die "Leader Lights"

2007 führte der A.C.O. das "Leader Lights" System ein, welches die Zuschauer vor allem nachts oder bei schlechter Sicht über die Positionen informieren soll. Jedes Auto muss 3 runde Lampen an beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt haben, wobei die Farbe der Lichter der Fahrzeugklasse entsprechen muss: LMH = Rot, LMP2 = Blau, LMGTE Pro = Grün und LMGTE Am = Orange.

Leader Lights

Beim führenden Fahrzeug jeder Klasse brennt 1 Licht, beim zweitplatzierten Wagen 2 Lichter (siehe Bild oben), beim drittplatzierten Wagen alle 3 Lichter. Wenn keine Lichter brennen, liegt das Fahrzeug weiter hinten. Die Lichter werden bei jedem Überfahren der Ziellinie automatisch neu geschaltet, man sieht also immer den Stand der jeweils vorhergehenden Runde. Dieses System war die Idee eines amerikanischen Fans und wurde in der" American Le Mans Series" bereits 2002 eingeführt.

Inzwischen müssen sich ACO und FIA jedoch fragen lassen, warum man für eine Weltmeisterschaft nicht die deutlich zuschauerfreundlicheren und informativeren Positionsdisplays verwendet, die bereits seit geraumer Zeit z.B. bei der IMSA, den Indycars oder etlichen GT-Serien Standard sind. Auf diesen Displays wird auf jedem Fahrzeug die aktuelle Position innerhalb der Klasse in Echtzeit angezeigt.

Die WEC (World Endurance Championship)

Die 24 Std. von Le Mans sind Teil einer Rennserie, der FIA Langstreckenweltmeisterschaft (WEC - World Endurance Championship). Das war nicht immer so, denn nach dem Niedergang der Gruppe C Sportwagenweltmeisterschaft im Jahr 1992 dauerte es 20 Jahre bevor es im Jahr 2012 wieder eine offizielle, von der FIA sanktionierte Weltmeisterschaft, gab. In der Zwischenzeit war dieses Rennen ein Einzelevent oder manchmal auch Teil diverser ACO-Serien, was der Popularität des Rennens aber nie geschadet hat. Auch ohne offiziellen WM-Status wurden komplette Autos nur für dieses eine Rennen im Jahr entwickelt, denn der Marketingwert eines Gesamtsieges bei den 24 Stunden von Le Mans lässt alle anderen Langstreckenevents völlig verblassen. Ein markantes Beispiel war das Jahr 1998, als mit Porsche, Mercedes, BMW, Nissan und Toyota gleich 5 Hersteller mit enormem finanziellem Einsatz um den Gesamtsieg kämpften obwohl es keinerlei WM-Titel zu gewinnen gab.

In der Saison 2018/2019 wurde die WEC von einer kalender-jährlichen Weltmeisterschaft auf eine überjährige Serie umgestellt, damit das 24 Stunden Rennen von Le Mans, das ja immer im Juni stattfindet, den Saisonabschluss darstellte. Bedingt durch die zahlreichen Rennabsagen während der Corona-Pandemie kehrte man jedoch für 2021 wieder zu einer kalender-jährlichen Meisterschaft zurück.

Seit Einführung der WEC im Jahr 2012 krönten sich Audi (2012, 2013), Toyota (2014, 2018/19, 2019/2020) und Porsche (2015, 2016 und 2017) mit dem Weltmeistertitel in der Top-Kategorie. In der GTE-Pro Klasse war Ferrari mit 5 Titeln (2012,2013,2014,2016,2017) am erfolgreichsten, Porsche holte die Titel in der Saison 2015 und in der Saison 2018/2019, Aston Martin wurde in der Saison 2019/2020 Weltmeister.

Nur das bestplatzierte Fahrzeug eines Teams erhält Punkte, damit auch Teams, die nur ein Fahrzeug einsetzen, eine Chance haben, diese Trophäe zu holen. Folgende 4 Titel werden vergeben:

  • Teamtitel in der LMH-Klasse
  • Fahrertitel in der LMH-Klasse
  • Hersteller-Titel in der GTE-Pro-Klasse
  • Fahrertitel in der GTE-Pro-Klasse

Für die LMP2 und die GTE-Am werden für die punktbesten Fahrer und Teams jeweils "Endurance Trophies" vergeben, die aber keinem WM-Status entsprechen.

Im April 2021 beginnt die neue Saison, die Terminplanung ist jedoch aufgrund der Corona-Pandemie mit Vorsicht zu betrachten. Der eigentlich für den Saisonauftakt geplante WEC-Lauf in Sebring musste bereits abgesagt werden und wurde durch ein Rennen in Portugal ersetzt. Die 24 Std. von Le Mans wurden vom traditionellen Juni-Termin in den August verschoben. Für die Rennen in Portugal und Belgien wurde bereits bestätigt, das sie ohne Zuschauer stattfinden werden.

WEC Saison 2021 - Planung Stand 6. März 2021

  • 26./27. April - Testtage - Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 1. Mai - 6 Std. Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 13. Juni - 8 Std. Portimao, Portugal
  • 18. Juli - 6 Std. Monza, Italien
  • 21./22. Aug. - 24 Std. von Le Mans, Frankreich
  • 26. Sept. - 6 Std. Fuji, Japan
  • 20. Nov. - 8 Std. Sachir, Bahrain

Das Reglement ist für alle Rennen gleich, lediglich die Anzahl der erlaubten Reifensätze und die erlaubten Lenkzeiten der Fahrer variieren je nach Länge der Rennen. Folgende Anzahl von Punkten werden für die Plätze 1 - 10 in allen Klassen vergeben:

  • Alle 6 Std. Rennen: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1
  • Alle 8 Std. Rennen: 38, 27, 23, 18, 15, 12, 9, 6, 3, 2
  • 24 Std. Le Mans: 50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2

Zusätzlich gibt es ab Platz 11 bei einem 6 Std. Rennen 0,5 Punkte für jeden, der gewertet wird, bei längeren Rennen aufgrund der größeren Distanz 1 Punkt für jedes gewertete Fahrzeug. Die Pole Position wird bei allen Rennen in jeder Klasse mit 1 Punkt belohnt.