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Zu Beginn des neuen Jahrtausends sah die Situation in Le Mans zunächst etwas trist aus. Nachdem Porsche im letzten Jahr schon nicht mehr dabei war, fehlten in diesem Jahr auch Toyota und BMW, die sich beide in die Formel 1 verabschiedet hatten sowie aus unterschiedlichen Gründen auch noch Mercedes und Nissan. Vom letztjährigen Elefantentreffen der deutschen und japanischen Hersteller blieb nur noch Audi übrig.

Der Veranstalter A.C.O. hatte für das neue Jahrtausend wieder das Regelwerk überarbeitet. Die Prototypen unterteilten sich jetzt in die LMGTP-Klasse (geschlossene Prototypen mit 900 kg Mindestgewicht), die LMP900 Klasse (offene Prototypen mit 900 kg Mindestgewicht) und die LMP675-Klasse (offene Prototypen mit 675 Mindestgewicht). Alle 3 Prototypenklassen waren zumindest auf dem Papier gesamtsiegfähig, selbst die "kleine" 675-kg-Prototypenklasse. Diese Autos waren zwar schwächer motorisiert, aber aufgrund des Leistungsgewichtes (225 kg weniger Fahrzeuggewicht als die LMP900-Klasse) konnten sie vom Speed her mithalten. Nach den Erfahrungen des Vorjahrs ging dieses Jahr allerdings kein Team mit einem LMGTP-Prototypen an den Start.

Audi hatte sich für den diesjährigen Einsatz erneut die Dienste des Joest-Teams gesichert, eine gute Wahl, denn mit bereits 4 Gesamtsiegen in Le Mans auf dem Konto war es bereits vor dem Rennen das erfolgreichste Team vor Ort. Das bildschöne Coupe aus dem Vorjahr, der R8C, wurde nicht weiterentwickelt, dafür es gab eine Neuauflage des R8-Prototypen, mit neuer Karosserie und verbessertem Motor. Bei Audi hatte man zudem die häufigsten Ausfallursachen der letzten Jahre in Le Mans analysiert und festgestellt, dass die Getriebe eine Achillesferse sind. Deshalb wurde der neue R8 so konstruiert, dass man in wenigen Minuten den gesamten Hinterwagen (also Getriebe mit Differential, Hinterrädern und Heckflügel) austauschen konnte. Dieser R8 gewann auf Anhieb das 12 Stunden-Rennen in Sebring und so war man natürlich haushoher Favorit an der Sarthe. Fahrerisch hatten sich die Ingolstädter durch die Verpflichtungen von Tom Kristensen und Allan McNish verstärkt.

Die Amerikaner waren in diesem Jahr überraschend zahlreich vertreten, anscheinend hatte der A.C.O. nach dem Ausstieg der europäischen und japanischen Werke eine Art Notruf über den Atlantik abgesetzt. Bei den Prototypen waren 5 Panoz und 4 Cadillacs, bei den GT-Fahrzeugen 2 Corvettes und 6 Chrysler Vipers am Start. Zudem gab es noch 3 weitere private US-Teams in diversen Klassen.

General Motors schickte seine Marke Cadillac in der LMP900-Klasse an den Start. Die Wagen waren vom amerikanischen Sportwagenteam Riley & Scott gebaut worden und wurden von einem 4-Liter-V8 mit Doppelturbolader angetrieben. Es handelte sich bei diesem Einsatz um den Beginn eines 3-Jahresplans der Amerikaner, das ambitionierte Ziel war ein Gesamtsieg im Jahr 2002. Die Marke Cadillac hat in den USA das Image eines Herstellers von Limousinen für Rentner und Präsidenten und General Motors wollte der Marke durch das Engagement in Le Mans eine sportlichere Note verschaffen. Nun, die Wagen waren leider in diesem Jahr im Rentnertempo unterwegs und man räumte diesem Team damit genauso wenig wie dem amerikanischen Panoz-Team eine Chance auf einen Podiumsplatz ein.

Panoz - die amerikanischen Frontmotor-Roadster waren die Publikumslieblinge, das unkonventionelle Design und der tolle Sound der 6-Liter-V8-Motoren begeisterte uns alle. Insgesamt waren 5 dieser Monster am Start. Es gab 2 Werkswagen von Panoz Motorsports: Die #11 war besetzt mit David Brabham, Jan Magnussen und Mario Andretti; #12 wurde gefahren von Johnny O'Connell, Hiroki Kato und Pierre-Henri Raphanel. Mario Andretti, mittlerweile 60 Jahre alt, war in diesem Jahr zum letzten Mal am Start und das war wohl auch ganz gut so. Seine deutlich jüngeren Teamkollegen fuhren ihm mächtig um die Ohren. 2 weitere Panoz kamen vom japanischen Team "TV Asahi Team Dragon" und ein fünfter Panoz wurde vom Team "Den Blå Avis" aus Dänemark eingesetzt.

Die Audi-Performance war absolut überlegen: 3 Autos am Start und 3 auf den ersten Plätzen im Ziel, es gab ein Fotofinish! Lediglich nach einer Pacecar-Phase am Anfang des Rennens führte für wenige Minuten einer der Panoz, danach jedoch waren die Audis absolut ungefährdet. Bei 2 der 3 Audi wurde übrigens im Laufe des Rennens tatsächlich der komplette Hinterwagen gewechselt, dies geschah aber eher aus Vorsichtsgründen. Aus Zuschauerperspektive war das alles natürlich relativ eintönig, lediglich der Kampf der 3 Audis untereinander produzierte etwas Spannung. Der auf dem 4. Rang folgende Courage-Peugeot des Pescarolo-Teams hatte im Ziel satte 21 Runden Rückstand auf den drittplatzierten Audi, also über 1 Stunde! Überlegener geht es kaum noch.

Spannung gab es in der GTS-Klasse, hier trat Rückkehrer Chevrolet (man war zuletzt vor 40 Jahren in Le Mans) gegen die Platzhirsche von Chrysler an, die mit der Viper im letzten Jahr erfolgreich waren. Nun fuhren 6 Autos mit 8-Liter-V10 Motoren (Viper) gegen 2 Autos mit 7-Liter-V8-Motoren (Corvette). Der Sound beider Typen war gigantisch, ein echtes Heavy Metal-Konzert aus Detroit. Die beiden Corvettes machten Druck bis zum Schluss, aber am Ende setzte sich dann die Dodge Viper #51 mit Dominique Dupuy, Olivier Beretta und Karl Wendlinger durch.

Jeder von uns hoffte nach dem Rennen, das der Kampf um den Gesamtsieg im nächsten Jahr etwas spannender werden würde. Damals ahnten wir noch nicht, dass wir den Beginn einer bis heute einzigartigen Siegesserie miterlebt hatten. Das betraf nicht nur die Marke Audi, sondern auch den dänischen Fahrer und jetzt bereits 2-fachen Le Mans-Sieger Tom Kristensen...