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Diejenigen von uns, die sich auf ein Duell auf Augenhöhe zwischen Audi und Toyota gefreut hatten, wurden bereits im Vorfeld etwas enttäuscht. Im Vergleich zu Audi schien Toyota die WEC eher halbherzig anzugehen. Zur Generalprobe in Spa-Franchorchamps erschienen die Japaner mit 2 Fahrzeugen (Audi: mit 3 Fahrzeugen) und auch in Le Mans war man mit einem Wagen weniger als Audi am Start - dabei wusste man ja noch aus dem Vorjahr, wie schnell man 2 Autos verlieren kann. Wenn man wirklich die Platzhirsche aus Ingolstadt besiegen will, sollte man zumindest quantitativ in gleicher oder höherer Stärke erscheinen, Peugeot hatte es ja vorgemacht.

Überhaupt war die Königskategorie in diesem Jahr so dünn wie schon lange nicht mehr besetzt, lediglich 8 LMP1 Autos waren am Start. Dies ist aber wohl eine der Nebenwirkungen der Weltmeisterschaft, denn für Privatiers sind die Kosten der WEC mit Einsätzen in den USA, im Mittleren Osten und in Asien kaum zu stemmen - und derzeit sind leider nur 2 Werksteams in der LMP1 Kategorie dabei.

Toyota war nicht nur zahlenmäßig, sondern auch technisch in einigen Bereichen den Audis unterlegen. Die 3 Audi-Diesel-Hybrids verfügten über mehr Motorleistung und mehr Höchstgeschwindigkeit und fuhren so auch die schnelleren Rundenzeiten. Lediglich beim Treibstoffverbrauch hatten die Japaner die Nase deutlich vorne. Man konnte bis zu 2 Runden länger fahren als die Konkurrenz und dadurch einige Boxenstopps sparen. Das hörte sich zunächst nach einem sehr cleveren Plan der Japaner an, denn Boxenstopps kosten in Le Mans, bedingt durch das Reglement, viel Zeit. Allerdings geht eine solche Strategie nur dann auf, wenn es keine langen Unterbrechungen gibt, und genau dies war dieses Jahr leider der Fall. Es gab insgesamt 12 Safety-Car-Phasen, ein trauriger Rekord. Fast ein Viertel des Rennens (knapp 6 Stunden) bummelte das Feld hinter den 3 Safety-Cars her und deshalb konnten die Toyotas ihre bessere Treibstoffeffizienz nicht ausspielen.

Die vielen Safety-Car-Phasen zersplitterten das Rennen erheblich, nervten uns Zuschauer natürlich gewaltig und waren manchmal auch recht fraglich: Muss man die Dinger wirklich herausschicken wenn es nur darum geht, ein einziges Auto auf einer 14 km langen Rennstrecke zu bergen? Vielleicht war dieses Verhalten der Rennleitung aber auch nur eine Überreaktion in Sachen Sicherheit nach dem schrecklichen Unfall kurz nach dem Start.

Das Rennen war noch keine 10 Minuten alt als der Däne Allan Simonsen mit seinem Aston Martin in Tertre Rouge auf feuchter Strecke beim Herausbeschleunigen aus der Kurve ins Rutschen kam und heftig in die Leitplanken einschlug. Zuerst sah das alles gar nicht so dramatisch aus, die Sicherheitszelle des Fahrzeugs wirkte relativ unbeschädigt und Allan Simonsen war nach ersten Berichten ansprechbar, als er von den Rettungskräften aus dem Fahrzeug geborgen wurde. Einige Stunden später sickerte aber die furchtbare Nachricht durch, dass er noch im Medical Center an der Strecke seinen schweren inneren Verletzungen erlag.

Seit dem Tod des Franzosen Sebastien Enjolras bei Testfahrten 1997 hatte es keinen fatalen Unfall mehr auf der Strecke in Le Mans gegeben, der letzte tödliche Unfall während eines 24 Stunden Rennens datierte aus dem Jahr 1986, als der Österreicher Jo Gartner nachts in seinem Gruppe C-Porsche auf der Hunnaudieres-Geraden verunglückte. Anders als 1986, als das betroffene Team Kremer Racing sofort seine verblieben Wagen aus Gründen der Pietät zurückzog, ließ CEO David Richards aber die verbliebenen Aston Martins weiter im Rennen, eine Entscheidung, die nicht bei allen Zuschauern auf Verständnis stieß. Auch der Veranstalter ließ das Rennen weiterfahren. Durch Simonsen's Unfall wurde uns allen der Satz, der auf vielen Motorsporteintrittskarten aus Haftungsgründen aufgedruckt ist, wieder ins Gedächtnis gerufen: "Motor Racing is dangerous"!

Das Rennen wurde dadurch fast zur Nebensache. Die Vorjahressieger Lotterer, Treluyer und Fässler mussten nach Problemen mit der Lichtmaschine die Hoffnung auf einen erneuten Sieg aufgeben. An ihrer Stelle übernahmen Tom Kristensen, Allan McNish und Loic Duval die Führung und Tom Kristensen machte letztendlich seinen 9. Sieg (!) in Le Mans perfekt.

Nach dem Tod seines Landsmannes Allan Simonsen kam beim Sieger Tom Kristensen und natürlich auch allen anderen Fahrern keinerlei Freude auf, die Stimmung auf dem Podium war sehr gedrückt. Le Mans-Legende Jacky Ickx und auch Aston Martin-Teamchef David Richards fanden aber ein paar passende Worte und so brachte man die Siegerehrung halbwegs angemessen über die Bühne. Die Plätze 1, 3 und 5 gingen an Audi, Toyota #7 erreichte mit einer Runde Rückstand auf den Sieger Platz 2, der zweite Wagen der Japaner erreichte Platz 4.

Viel spannender als der Kampf um den Gesamtsieg war das Duell in der GTE-Pro-Klasse. Zum ersten Mal seit vielen Jahren tauchte wieder der Namen Porsche AG auf der Starterliste auf. Die beiden vom Team Manthey eingesetzten Werkswagen waren überwiegend mit Piloten aus dem Porsche Nachwuchs-Fahrerkader besetzt. Jörg Bergmeister, Patrick Pilet und Timo Bernhard teilten sich den Wagen #91 und Richard Lietz, Marc Lieb und Romain Dumas die #92. Die Konkurrenz war stark: Die Platzhirsche Chevrolet (2 Wagen) und Aston Martin (3 Wagen) waren ebenso wieder dabei wie 3 zum Teil werksunterstütze Ferrari-Teams. Zusätzliche Vielfalt gab es durch den Einsatz von 2 Dodge Viper, die allerdings im Kampf um den Klassensieg keine Rolle spielten. Porsche war von der Papierform her eigentlich nur Außenseiter und setzte eher auf Standfestigkeit als auf maximale Performance.

Die Ferraris und auch beide Corvettes erwiesen sich im Verlaufe des Rennens als nicht konkurrenzfähig und hatten beim Kampf um die Spitze nichts mitzureden, ebenso wenig wie die beiden Viper, aber letzteres war ja erwartet worden.

Nach insgesamt 26 Führungswechseln in dieser Klasse gab es dann nach 24 Stunden einen Porsche-Doppelsieg, da waren wohl selbst die Stuttgarter überrascht. Letztendlich entscheidend war die letzte Rennstunde, als sich der führende Porsche-Pilot Richard Lietz trotz eines heftigen Regenschauers dazu entschloss, auf Slicks zu bleiben, während Stefan Mücke im Aston Martin sicherheitshalber auf Regenreifen wechselte und dadurch bei abtrocknender Piste letztlich sogar noch auf Rang 3 durchgereicht wurde.

Porsche machte übrigens an der Strecke bereits jede Menge Werbung für die bevorstehende Rückkehr in der LMP1-Klasse im nächsten Jahr, die Vorfreude bei uns Fans auf dieses Comeback ist riesig.