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Fangen wir mit der Topkategorie, der LMP1-Klasse, an: Nach dem Rückzug von Audi (2016) und Porsche (2017) war Toyota das einzige verbliebene Werksteam, welches ein Hybridauto an den Start brachte. Die Konkurrenz bestand aus 8 privaten LMP1-Teams mit konventionellen Motoren. Als alte Hasen stellten wir uns bereits im Vorfeld auf einen ähnlich langweiligen Rennverlauf ein wie in den Jahren 2000-2005, als das damals ebenfalls einzige große Werksteam (Audi) die Privatiers (Pescarolo, Racing for Holland und andere) aufgrund eines geschätzt 20-fach größerem Budget und der Entwicklungsmöglichkeiten eines Konzerns in Grund und Boden fuhr. Aber damals waren zumindest die Regeln für alle gleich. Diesmal leider nicht!

Wohl um das einzig verbliebene LMP1-Werksteam für die Zukunft bei der Stange zu halten und vielleicht auch mit dem sprichwörtlichen Pech der Japaner in Le Mans im Hinterkopf, erweiterten FIA und ACO das technische und sportliche Reglement im Vergleich zu 2017 um einige Punkte:

• Zunächst einmal wurden bereits zu Saisonbeginn die erlaubte Größe der Benzintanks so festgesetzt, dass die Hybrid-Fahrzeuge (Toyota) mindestens eine Runde mehr pro Stint schaffen sollten als die Privatiers mit ihren konventionellen Motoren.
• Als man später nach ersten Testfahrten befürchtete, dass einige der Privatiers effizienter als gedacht sein könnten, wurde kurzerhand eine maximale Obergrenze an Runden pro Stint verhängt: Toyota bekam 11 Runden zwischen 2 Tankstopps zugestanden, die Privatiers mit ihren konventionellen Antrieben lediglich 10 Runden. Damit wurde den Teams ein im Langstreckensport wichtiges Strategieelement genommen, nämlich durch Verzicht auf Rundenrekorde mehr Runden pro Stint aus einer Tankfüllung rauszuholen um mit weniger Boxenstopps hinzukommen und auf diesem Wege näher an die Konkurrenz zu rücken.
• Zudem wurde der Benzindurchfluss beim Betanken für die Privatiers so begrenzt, dass man pro Boxenstopp im Vergleich zu den Hybrid-Toyotas rund 5 Sekunden mehr benötigte.

Unterm Strich bedeutete dies, dass der Toyota-Sieg schon vor Rennbeginn im wahrsten Sinne des Wortes festgeschrieben wurde. Die Japaner konnten sich also nur selbst schlagen, worin sie ja zugegebenermaßen viel Erfahrung haben. Aber für die privaten LMP1 waren sie nun im Normalfall unerreichbar. Vor diesem Hintergrund war das Statement von Sieger Fernando Alonso, man hätte sich immerhin in einem Feld von 10 LMP1 durchgesetzt, ziemlich absurd. Aber man kann Toyota keinen Vorwurf machen, denn dafür, dass Audi und Porsche sich aus der LMP1-Klasse zurückgezogen haben, sind sie nicht verantwortlich, und das sie Geld ausgeben um ihre Autos langsamer zu machen, konnte auch niemand ernsthaft erwarten.

Meine Kritik richtet sich an die FIA und den ACO: Dieser Maßnahmenkatalog entwertete den Toyota-Sieg sportlich noch mehr, als es durch den Rückzug von Audi und Porsche ohnehin schon geschehen war. Und er war wohl auch völlig unnötig, denn die Japaner hätten die Privatiers auch ohne solche Extrawürste besiegt - im Ziel lag man satte 10 Runden, also über eine halbe Stunde Fahrzeit, vor der Konkurrenz. Zugutehalten muss man Toyota dass sie kein Bummeltempo anschlugen, die Rundenzeiten der #7 und #8 waren im Durchschnitt sogar schneller als 2017. Das selbstgesetzte Ziel, einen neuen Distanzrekord zu setzen, konnte allerdings durch die Menge der diversen "Slow Zones" nicht erreicht werden.

"Best of the Rest" in der LMP1-Klasse war mit den Plätzen 3 und 4 erwartungsgemäß das Rebellion-Team. Die Schweizer verfügten von allen Privatiers über die mit Abstand meiste Erfahrung in Le Mans und wußten genau, wie man dort Autos ins Ziel bringt. Das Oreca-Chassis (auf LMP2-Basis) und der 4.5 ltr V8 Gibson-Motor (ebenfalls auf LMP2-Basis) zeigten sich schnell und zuverlässig und die Fahrer des Teams, u.a. mit den früheren Le Mans Siegern und Sportwagen-Weltmeistern Andre Lotterer und Neel Jani, hätten auch einem Werksteam gut zu Gesicht gestanden. Einer der beiden Ginetta schaffte es mit 99(!) Runden Rückstand noch so gerade in die Wertung, die 5 anderen LMP1 sahen die Zielflagge nicht!

In der kleinen Prototypenklasse (LMP2) dominierte das G-Drive-Team von Anfang an das Rennen mit deutlichem Vorsprung, was vielen Konkurrenten merkwürdig vorkam, denn immerhin fahren alle in dieser Klasse mit dem gleichen Motor und einem ähnlichen Chassis - große Unterschiede sollte es also nicht geben. Schnell stellte sich heraus, dass bei G-Drive die Betankungszeiten kürzer waren und so wurden nach dem Rennen (G-Drive siegte mit 2 Runden Vorsprung) von einigen Wettbewerbern Proteste eingereicht. Bei einer Nachkontrolle am Montag nach dem Rennen fanden die FIA-Kommissare einen technisch modifizierten Tankrestriktor vor, der dem Team bei jeder Betankung einen Zeitvorsprung von rund 7 Sekunden im Vergleich zur Konkurrenz verschaffte. Der Wagen des G-Drive Teams wurde nachträglich disqualifiziert und der Klassensieg aberkannt.

G-Drive hat derzeit gegen diese Entscheidung Protest eingelegt und beruft sich auf ein in diesem Punkt nicht eindeutig formuliertes Regelwerk. Das Team ist der Ansicht, eine Lücke im Reglement ausgenutzt zu haben - was ja nicht prinzipiell verboten ist. Das Ausnutzen von Lücken im Reglement ist in der Vergangenheit immer mal wieder vorgekommen, insbesondere Porsche war früher bekannt für sehr kreative Auslegungen der Formulierungen des Regelwerks. Die These, dass die Ingenieure, die Rennautos bauen, immer cleverer sind als diejenigen, die das technische Regelwerk schreiben, hat sich vielleicht erneut bewahrheitet.

Es ist noch offen, ob die FIA dem Einspruch stattgeben wird - in den Augen der meisten Fans wäre es aber gut, wenn die Disqualifikation bestehen bleiben würde. Selbst wenn das Reglement an dieser Stelle vielleicht unklar ist, im Sinne des Geistes des LMP2-Reglements ist es definitiv nicht!

Update 1. Okt. 2018: Nach über 3(!) Monaten hat die FIA heute endlich eine Entscheidung getroffen: Dem Einspruch von G-Drive wurde nicht stattgegeben! Somit steht nun das Signatech-Alpine-Team als Sieger der LMP2-Klasse 2018 fest.

Zur GTE-Pro-Klasse: Hier findet man derzeit die Situation vor, die der Veranstalter in der Topkategorie LMP1 wohl gerne hätte: 6 Werke (Porsche, Ford, Ferrari, Chevrolet, Aston Martin und BMW) schickten insgesamt 17(!) Werkswagen auf die Strecke. Zahlenmäßig am stärksten mit je 4 Wagen waren Ford und Porsche vertreten. Geboten wurde eine Schlacht der Giganten mit vielen Überholmanövern. Die Rad-an-Rad-Duelle mit häufig mehreren Überholmanövern pro Runde(!) zwischen Sebastian Bourdais in seinem Ford #68 und Fred Makowiecki im Porsche #91 werden vielen Zuschauern unvergessen bleiben.

Porsche betrieb übrigens einen enormen Marketingaufwand, um den 70. Geburtstag des Unternehmens zu feiern. 2 der 4 Werkswagen, eine Box und auch eine Tribüne auf der Start-Zielgeraden waren in "Retro-Designs" gestaltet.

Der Porsche #91 trug die legendären blau-weißen "Rothmanns"-Farben, welche in den 80-ern jahrelang auf den Prototypen und Rallyefahrzeugen der Zuffenhausener zu sehen waren.

Porsche #92 kam komplett in Rosa daher, im Gewand des legendären Porsche 917/20 von 1971, der als "Sau" lackiert war und mit Trennlinien die einzelnen Körperteile eines Schweins (beschriftet in Deutsch mit "Kotelett", "Schinken", "Wamme" etc.) abgrenzte. Porsche ließ also publikumswirksam "die Sau raus" und am Ende gewann auch noch dieses Fahrzeug seine Klasse, bzw. hatte den Rüssel vorn.

Zur Entstehungsgeschichte der Bemalung des 917/20: Bei diesem Fahrzeug handelte es sich seinerzeit um ein Einzelexemplar, bei dem Porsche mit Veränderungen an der Aerodynamik (extra-breite Karosse und komplett in den Radkästen versenkte Räder) die Vorteile des Lankheck-917 und des Kurzheck-917 zu verbinden suchte. Gerüchten zufolge fand der damalige Sponsor des Teams (Martini) dieses Auto dermaßen hässlich, das man sein Logo nicht darauf sehen wollte. Die Porsche-Designer entwarfen daraufhin (mutig geworden, nachdem sie ein Jahr zuvor ein "Hippie-Design-Auto" auf die Strecke schickten) die Bemalung der "Sau". Erfolg war dem von Reinhold Joest und Willi Kauhsen pilotierten Wagen nicht beschieden, Reinhold Joest versenkte den Wagen beim einzigen Renneinsatz des 917/20 in Le Mans 1971 nach einem Bremsdefekt in den Leitplanken.

Die Original-Sau: Der Porsche 917/20 von 1971

Die Neuauflage: Der Porsche 991 RSR GTE von 2018

Auch bei den Amateuren in der GTE-Am Klasse siegte ein Auto aus Zuffenhausen, der Porsche #88 des Dempsey-Proton-Teams. Schauspieler, Rennfahrer und Teambesitzer Jack Dempsey saß diesmal nicht mehr selbst im Fahrzeug, sondern ging seinem Job als Teammanager nach. Zweitplatziert, aber noch in der gleichen Runde, war ein Ferrari, in dem unter anderem Giancarlo Fisichella am Steuer saß.

Ausblick auf nächste Jahr: Das Rennen 2019 in Le Mans wird als letzter Lauf der WEC Super Season nach dem gleichen Reglement wie dieses Jahr ausgetragen - neue Werksteams und neue Fahrzeuge sind also voraussichtlich nicht zu erwarten. Zu hoffen bleibt nur, dass die unsinnige Benachteiligung der LMP1-Privatiers per Reglement aufhört und die entsprechenden Regeln geändert werden, denn auch dem Toyota-Team tut man damit in den Augen der Fans nicht unbedingt einen Gefallen - ein Gesamtsieg der Japaner wird auf diese Weise zur Farce!

Wir werden wohl unser Augenmerk auch 2019 wieder auf die Duelle der GTE-Klasse richten, denn dort wird derzeit, trotz gelegentlicher Kritik an der "Balance of Performance", spannender Motorsport auf höchstem Niveau geboten.