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Für die 87. Ausgabe dieses Rennens wurde bereits im Vorfeld ein neuer Rekord vermeldet: Der Veranstalter hatte 4 neue Boxen geschaffen, also erwartete man mit 62 Fahrzeugen einen neuen Teilnehmerrekord. Das konnte man für die Zuschauerzahlen nicht behaupten: In den Stehplatzbereichen, auf den Tribünen und auch auf einigen Zeltplätzen gab es erhebliche Lücken. Woran das lag? Da kann man nur spekulieren, aber die Tatsache, dass der Kampf um den Gesamtsieg bereits im Vorfeld keinerlei Spannung versprach, spielte sicherlich eine Rolle. 252.500 Zuschauer wurden offiziell verkündet, im Vorjahr zählte der ACO noch 256.900 Zuschauer. Diese Zahl hinterließ bei uns, ehrlich gesagt, leichtes Stirnrunzeln. Wen haben die da alles mitgezählt?

Zum Rennen erschienen dann statt 62 jedoch nur 61 Fahrzeuge, denn der Dempsey-Proton Racing Porsche #99 war im freien Training am Mittwoch schwer verunfallt und Pilot Tracy Krohn erhielt von den Ärzten keine Startfreigabe.

Der Start am Samstag um 15:00 Uhr fand bei schönstem Wetter statt. Die Mannschaft des Toyota #7 fuhr anfangs schneller als das Schwesterauto #8 und hatte nach 3 Stunden fast 1 Minute Vorsprung auf die Teamkollegen herausgefahren. Später war zu lesen, dass man den Toyota #7 mit dem Setup des Vorjahres versehen hatte, damit kamen die Fahrer wohl deutlich besser zurecht als ihre Kollegen mit dem Setup der #8. Im Laufe der Nacht wechselte die Führung bedingt durch den Einsatz von Safety-Cars gelegentlich, aber ca. 2 Stunden vor dem Zieleinlauf bot sich ein ähnliches Bild wie schon zu Anfang des Rennens, Toyota #7 lag mit sattem Vorsprung vor den Teamkollegen in Führung. Dann schlug in der letzten Stunde das Pech für die Mannschaft Conway, Kobayashi und Lopez zu: Ein Sensor meldete einen platten Reifen vorne rechts. Dieser wurde zügig und ohne Positionsverlust gewechselt, aber nach dem Boxenstopp meldete der Sensor den gleichen Fehler noch immer. Daraufhin wurden bei einem erneuten Boxenstopp, welcher die #7 dann die Führung kostete, alle 4 Reifen gewechselt. Hinterher stellte sich heraus, das einer Sensoren falsch verdrahtet war, in Wirklichkeit war der rechte Hinterreifen das Problem. Die #8 mit Fernando Alonso, Sebastien Buemi and Kazuki Nakajima wiederholte dadurch den Vorjahressieg, aber selbst Fernando Alonso erklärte hinterher öffentlich, dass die #7 den Sieg wohl mehr verdient gehabt hätte.

Nun, der Toyota-Doppelsieg war vorhersehbar, aber das der 3. Platz auf dem LMP1-Podium an das russische SMP-Team ging, war schon eine Überraschung, hier hätten viele eher einen der beiden Rebellion erwartet.

Anders als bei den großen Prototypen, wo der Weltmeister Toyota schon vor dem Start feststand, ging es in der LMP2-Kategorie noch um eine Titelentscheidung. Lange Zeit sah es nach einem Sieg des im Vorjahr disqualifizierten G-Drive Racing Teams aus, aber nachdem der Wagen nach dem 28. Boxenstopp nicht ansprang, setzte sich das Signatech Alpine Team durch und sicherte sich dadurch auch den WM-Titel. Für die Franzosen war dies nach 2016 und 2018 bereits der dritte Klassensieg in der LMP2-Kategorie.

Die großen Wermutstropfen in der GTE-Pro-Klasse waren die Abschiedsvorstellungen von Ford und BMW. Der Abschied von Ford war keine Überraschung, denn der Einsatz der Ford GT war von Anfang an ein auf 3 Jahre ausgelegtes Programm und nur wegen der "Superseason" 2018/2019 trat man ein viertes Mal in Le Mans an. Und BMW? Nach nur einer Saison bereits den Stecker zu ziehen bedeutet wohl auch das Eingeständnis dessen, was viele aufgrund des Ausbleibens von Erfolgen schon vermutet hatten: Die Münchener hatten mit dem M8 wohl für die WEC das falsche Fahrzeug als Basis gewählt. Außer Ford und BMW traten Chevrolet, Porsche, Ferrari und Aston Martin im Kampf um den Sieg in dieser Klasse an. Porsche stand als Weltmeister in dieser Klasse bereits vorher fest, für die Stuttgarter ging es nur noch darum, welches ihrer Fahrerteams den Titel holen würde.

Das Rennen bot vom Start weg die versprochene Spannung. In den Anfangsstunden duellierten sich Porsche und Chevrolet um die Spitze, 4 Stunden nach Rennbeginn lagen immer noch 10 Fahrzeuge in der gleichen Runde. In den nächsten Stunden fielen beide Aston Martin und eine Corvette Unfällen zum Opfer. Nachdem es bei Porsche technische Probleme gegeben hatte, duellierten sich in den Morgenstunden die verbliebene Corvette und ein Ferrari beim Kampf um die Spitze. Um die Mittagszeit setze dann Jan Magnussen die Corvette in den Porsche Kurven an die Wand. Der AF Corse-Ferrari #51, gefahren von James Calado, Alessandro Pier Guidi und Daniel Serra wurde Klassensieger in der GTE-Pro-Kategorie, der Wagen aus Maranello gewann mit gerade einmal 49 Sekunden Vorsprung auf den Werksporsche #91. Platz 3 ging ebenfalls an Porsche, die Plätze 4, 5 und 6 an Ford. Die ersten 4 Autos in dieser Klasse lagen bei Rennende alle in der gleichen Runde!

Bei den GTE-Am Teams setze sich das Keating Team mit seinem privaten Ford GT vor der deutschen Mannschaft "Team Project 1" durch, die sich durch diesen 2. Platz mit ihrem Porsche den WM-Titel in dieser Klasse sicherten.

Am Montag nach dem Rennen gab es dann aber leider wieder einmal eine Nachspielzeit. Nachdem im letzten Jahr der LMP2-Sieger disqualifiziert wurde, erwischte es diesmal den Sieger der GTE-Am Klasse, den Keating-Ford. Ermittelt wurden zu kurze Tankstopps, die nur 44.4 Sekunden statt der vorgeschriebenen Mindestzeit von 45.0 Sek. dauerten. Damit alleine wäre man noch mit einer Zeitstrafe davongekommen, aber als man zusätzlich noch eine zu große Tankkapazität (96.1 statt 96.0 Liter) feststellte, wurde der Wagen disqualifiziert. Das gleiche Schicksal ereilte auch den viertplatzierten Ford #68 der GTE-Pro Klasse, bei dem das zulässige Tankvolumen ebenfalls überschritten wurde.

Das Rennen im nächsten Jahr wird die letzte Veranstaltung mit dem derzeitigen LMP1-Reglement sein, ab der Saison 2020/2021 kommen die neuen "Hypercars", deren Reglement an diesem Wochenende im Rahmen einer A.C.O.-Pressekonferenz veröffentlich wurde.