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Downsizing - das war das Stichwort für dieses Jahr. Um die immer schneller werdenden Prototypen einzubremsen und die Kosten für die LMP2-Klasse und bei den GT-Autos in den Griff zu bekommen, wurde das Reglement komplett überarbeitet. Vorbei ist die Zeit der V12-Turbodiesel-Monster mit 4-stelligen Drehmomentwerten, künftig muss man sich mit deutlich kleineren Motoren begnügen.

Die wichtigsten Änderungen in den 4 Klassen:

• LMP1-Klasse: Für Dieselmotoren gilt ab sofort die Beschränkung auf max 8 Zyl. und 3,7 ltr. Hubraum, dafür dürfen zusätzlich Hybridsysteme verbaut werden. Benzinmotoren dürfen max. 3,4 ltr. Hubraum und 8 Zyl. haben, bei Einsatz eines Turboladers gelten max. 2,0 ltr. Hubraum und 6 Zyl.
• LMP2-Klasse: Für diese Klasse gibt es jetzt eine Kostenobergrenze, ein komplettes "Ready-to-race-car" darf inkl. Motor nur noch maximal 375.000 € kosten. Die Motoren müssen ab sofort auf Serienmotoren basieren, das bedeutet etwa 100 PS weniger als im Vorjahr. Und um noch mehr Spaß rauszunehmen, wurde das Mindestgewicht um 75 kg erhöht. Die Fahrer werden dies hassen, denn nun kommt man auf den Geraden kaum noch an einem GTE-Fahrzeug vorbei.
• Bei den GT wurde die teure (weil mit viel Entwicklungsfreiheit versehene) GT1-Klasse kurzerhand abgeschafft. Jetzt gibt es eine GTE-Pro Klasse, die auf dem letztjährigen, preiswerten GT2-Regelment basiert.
• Die GTE-Am Klasse hat im Prinzip das gleiche technische Reglement wie die GTE-Pro-Klasse, aber hier handelt es sich um mindestens 1 Jahr alte Fahrzeuge, die mit mindestens 2 Amateuren besetzt sein müssen. Auf diese Art wird auch eine Art Gebrauchtwagenmarkt für GTE-Fahrzeuge etabliert.

Durch die Leistungsbeschneidung der LMP1-Klasse versucht der A.C.O. die Rundenzeiten im Bereich von mindestens 3:30 Minuten zu halten, diese Zeit wird als angemessen für den derzeitigen Sicherheitsstandard der Strecke betrachtet. Um dies zu erreichen, muss der Veranstalter aber wohl noch mal ans Regelwerk ran: Bereits im Training blieben 6 Fahrzeug unter dieser Marke und auch die schnellste Rennrunde von Andre Lotterer im Audi R18 war mit 3:25,289 Min. viel schneller, als die Ingenieure des A.C.O. kalkuliert hatten.

Und noch ein weiteres Ziel wurde mit dem neuen Reglement deutlich verfehlt: Die Benziner-LMP1 sollten gegenüber den Diesel-Autos wieder wettbewerbsfähig werden. Aber sowohl im Training als auch im Rennen hingen die schnellsten Benziner, die beiden Rebellion und der Pescarolo, rund 6 bis 7 Sekunden hinter der Spitze zurück.

Bei den Kontrahenten Audi und Peugeot waren die Vorzeichen in diesem Jahr etwas anders als noch 2010. Zunächst einmal erschienen beide Werke mit völlig neu konstruierten Fahrzeugen und Audi brachte mit dem R18 erstmalig seit 1999 wieder einen geschlossenen Prototyp an den Start. Das Peugeot-Modell hieß zwar wie bereits der Vorgänger "908", aber auch hier handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion.

Nachdem im letzten Jahr Peugeot das Tempo vorgab und Audi mit Zuverlässigkeit und Effizienz glänzte, hatten diesmal beim Thema Treibstoffverbrauch die Franzosen den besseren Job gemacht. Audi schaffte es nicht, mehr als 11 Runden aus einer Tankfüllung heraus zu quetschen, bei den Peugeots war es eine Runde mehr. Also entschied man sich bei Audi zu mehr Downforce, um die 11 Runden möglichst zügig hinter sich zu bringen. Das 1-Runde-Defizit beim Tanken bedeutete, dass Audi über die 24 Stunden 2 zusätzliche Boxenstopps einlegen musste. Um Chancen auf den Sieg zu haben, musste man also mindestens 0,5 Sek. pro Runde schneller fahren als die Peugeots. Auf der Reifenseite hatte die unterschiedlichen Strategien ebenfalls Auswirkungen: durch das High-Downforce-Setup der Ingolstädter hielten deren Reifen bis zu 4 Stints, beim Low-Downforce-Setup der Peugeots nur 3 Stints. Trotz der großen Strategieunterschiede lagen die jeweils führenden Fahrzeuge beider Marken über die gesamte Distanz dicht beieinander.

Für Audi begann das Rennen jedoch katastrophal. Der Start war noch keine Stunde alt, da verschätzte sich Allan McNish beim überholen eines GTE-Ferrari, hinter der Dunlop-Brücke, gewaltig. Die Autos touchierten sich und der Audi schlug mit hoher Geschwindigkeit in die Barriere ein. Der R18 hob ab und überschlug sich mehrmals und nur durch ein Wunder blieben die dicht dabei stehenden Streckenposten und Fotografen unverletzt. McNish kletterte absolut unverletzt aus den Trümmern, ein Wahnsinn was diese Chassis heute aushalten. Der Audi war natürlich aus dem Rennen. Der GTE-Ferrari hatte mehr Glück und konnte, nachdem er aus dem Kiesbett gezogen wurde, das Rennen sogar fortsetzen.

Der nächste Audi-Crashtest wurde kurz vor Mitternacht von Mike Rockenfeller bei ca. 300 km/h kurz vor der Indianapolis-Kurve durchgeführt, ebenfalls durch eine Kollision beim Überholen eines langsameren GTE-Fahrzeugs, wieder ein Ferrari. Der folgende Aufprall war noch deutlich heftiger als der von McNish, ein echter Horrorunfall. Das Fahrzeug wurde komplett zerstört, kein einziges Rad befand sich anschließend noch am Chassis des R18. Auch bei diesem Unfall überlebte der Fahrer, Rockenfeller konnte sich aus eigener Kraft aus den Trümmern befreien. Allerdings musste er zur weiteren Beobachtung die Nacht im Krankenhaus von Le Mans verbringen, zudem verordneten ihm die Ärzte aus Sicherheitsgründen einige Wochen Rennpause. Eine Parallele zum McNish-Unfall: auch hier konnte das involvierte GTE-Fahrzeug das Rennen fortsetzen.

In den Diskussionen über die Unfallursache bei den beiden Audi-Crashs gab es übrigens viele Stimmen, die der beschränkten Rundumsicht im Cockpit des R18 die Schuld gaben.

Nach gerade mal einem Drittel des Rennens waren also schon 2 der 3 Audis durch Unfälle ausgeschieden, aber der verbliebene Wagen setzte sich dann knapp durch gegen die 4 Peugeots, die diesmal allesamt ins Ziel kamen. Wir erlebten mit gerade mal 13.8 Sekunden Abstand zwischen dem siegreichen Audi #2 und dem zweitplatziertem Peugeot #9 einen der knappesten Zieleinläufe aller Zeiten.

Da der Kampf um den Gesamtsieg bis zur Ziellinie um 15:00 Uhr anhielt, fiel das obligatorische Fotofinish in der letzten Runde mit den fahnenschwenkenden Marshalls diesmal aus, das konnte es erst nach der Auslaufrunde geben. Für Audi war es der 10. Gesamtsieg in Le Mans, womit man in der ewigen Bestenliste an Ferrari/9 Siege vorbeizog und jetzt an 2. Stelle hinter Porsche/16. Siege liegt. Kurz nach dem Rennen wurde übrigens bekannt, das Porsche ab 2014 wieder in der LMP1 Klasse antreten will.

In der GTE-Pro Klasse gab es ebenfalls ein Werksduell mit deutscher Beteiligung: Chevrolet gegen BMW. Zusätzliche Spannung gab es natürlich auch durch die zahlreichen, zum Teil werksunterstützten, Ferraris und Porsches. Am Ende setzte sich die Corvette #73 mit Olivier Beretta, Tommy Milner und Antonio García durch, Platz 2 ging an den werksunterstützen Ferrari #51 mit Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni und Toni Vilander. Den letzten Platz auf dem Podium holte der BMW #56 mit Andy Priaulx, Dirk Müller und Joey Hand, kein schlechtes Ergebnis für die GTE-Pro-Neulinge aus Bayern.

Leider gab es bei den GT-Fahrzeugen auch einen schweren Unfall. Am Sonntagmorgen gegen 8:00 Uhr verlor der bis dahin in der GTE-Pro Klasse führende Jan Magnussen in der Corvette #74 in den Ford-Schikanen die Kontrolle über sein Auto und kollidierte mit dem GTE-Am Porsche #63. Dessen Fahrer, der Österreicher Horst Felbermayr senior, wurde dabei schwer verletzt und erlitt einen Beckenbruch und eine Lungenquetschung.

Der fiktive Preis für den peinlichsten Auftritt des Wochenendes ging wohl ohne Gegenstimmen an das britische Aston Martin-Team mit ihren neu konstruierten LMP1-Prototypen. Nachdem man schon 2 Wochen vorher am Testtag unglaublich langsam unterwegs war und auch im Training sogar hinter 7 LMP2 Autos lag, schafften die beiden Wagen im Rennen gerade mal 2 bzw. 4 Runden. Beim mit viel Medienrummel angekündigten AMR-One scheint es sich um eine absolute Fehlkonstruktion zu handeln, vorallem der 6-Zylinder-Reihenmotor produziert viel zu wenig Leistung.

Wir selbst feierten in diesem Jahr eine Premiere: Zum ersten Mal reisten wir mit einem eigens für diesen Event angestelltem Profi-Koch an, wir gönnen uns ja auch sonst nichts... Einziger Wermutstropfen war in diesem Jahr die Abwesenheit des KSM-Teams, dem wir in den letzten Jahren immer die Daumen gedrückt haben.