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Nach 2 Le-Mans-Siegen trat Peugeot in diesem Jahr nicht mehr an, weil man sich als Motorenlieferant von McLaren in Richtung Formel 1 verabschiedet hatte. Es sah diesmal so aus, als wäre Toyota jetzt endlich mal an der Reihe. Damit nichts schiefgehen konnte, hatte das Werk in Japan 2 Toyota 94C-V LM-Prototypen sorgfältig präpariert und diese in die Hände von zwei erfahrenen Einsatzteams (SARD und Nisso Trust) gegeben. Sogar auf den Einsatz von, früher aus Marketing-Gründen immer zwingend notwendigen, rein japanisch besetzten Fahrerteams, wurde verzichtet. Der SARD Toyota #1 war mit Eddie Irvine, Mauro Martini und Jeff Krosnoff besetzt, und hinter dem Lenkrad des Nisso Trust Toyota #4 saß mit Steven Andskär, George Fouché und Bob Wollek eine ähnlich routinierte und schnelle Crew.

Aber der A.C.O. hatte ganz anderes im Sinn, als einen Prototypen auf dem Siegerpodest zu sehen. Da es keine offizielle Sportwagenweltmeisterschaft mehr gab, konnte der Veranstalter sein eigenes Regelwerk aufstellen. Um die GT1-Klasse (Serienfahrzeuge) siegfähig zu machen und in der Hoffnung, Supersportwagen wie den Bugatti EB110 oder den McLaren F1GTR auf die Strecke zu kriegen, erlaubte der A.C.O. diesen Fahrzeugen einen um 50 % größeren Tank bei gerade mal 50 kg Mehrgewicht, im Vergleich zu den Prototypen. Da es sich bei den oben angeführten Autos nicht um Massenware handelt, wurde der Begriff "Serienfahrzeuge" äußerst großzügig definiert, es reichte ein einziges straßenzugelassenes Exemplar für die Zulassung in der GT1-Klasse aus.

Im Porsche Werk Stuttgart-Zuffenhausen lasen findige Ingenieure das Reglement gründlich von vorne bis hinten und wieder zurück nach vorne. Aber statt aus einem der Porsche Seriensportwagen einen GT1-Rennwagen zu machen entschied man sich für einen ganz anderen Weg:

• 1. Sie nahmen einen reinrassigen Rennwagen (Porsche 962 Gruppe-C-Prototyp) und besorgten für dieses Auto eine Straßenzulassung.
• 2. Dann nahmen sie dieses straßenzugelassene Exemplar und bauten es zu einem Rennwagen nach dem GT1-Reglement um.

Schritt 1 war bereits passiert. 1991 hatte der Nürnberger Tuner Jochen Dauer fünf Porsche 962 Chassis für ein eigenes Straßenprojekt erworben und umgebaut. Porsche unterstützte dieses Vorhaben mit einer zusätzlichen Hydraulik, um den Wagen die für den Straßenbetrieb nötige Bodenfreiheit zu verschaffen. Dann kam tatsächlich noch ein 2. Sitz ins Auto, der Innenraum wurde mit Leder ausgekleidet und ein Videoplayer mit einem kleinen Bildschirm war auch an Bord. Als Kofferraum diente ein Behältnis im Türschweller. Zwei dieser straßenzugelassenen Fahrzeuge wurden nun nach dem GT-1-Reglement umgebaut. und Porsche meldete sie für das diesjährige Rennen zusammen mit Reinhold Joest und dem Dauer-Team als "Dauer 962 GT" als "Porsche Team Le Mans" in der GT1-Klasse an. Mit den Fahrer-Teams Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan and Thierry Boutsen in der #35 sowie Yannick Dalmas, Hurley Haywood und Mauro Baldi in der #36 waren die Wagen fahrerisch erstklassig besetzt.

Während des Trainings fuhren diese beiden Wagen erstaunlicherweise langsamer als die Toyota-, Kremer- und Courage-Prototypen und qualifizierten sich für die Plätze 5 und 7. Aber der Abstand zum nächstbesten Wettbewerber in der GT-1 Klasse betrug enorme 12 Sekunden! Nach dem Training behaupteten die Porsche-Leute immer noch, das man nicht den Gesamtsieg, sondern lediglich den Klassensieg in der GT1-Klasse anstrebte. Niemand glaubte ihnen.

Besondere Beachtung fand in diesem Jahr der Abschied des 5-maligen Le-Mans-Siegers Derek Bell. Er startete für das Kölner Kremer-Racing-Team in einem offenen Prototyp, der obendrein in den Traditionsfarben von Gulf lackiert war. Die britischen Fans waren ganz aus dem Häuschen als Bell nach dem Start zunächst in Führung lag, aber bereits vor dem Ende der 1. Runde wurde er von einem Courage überholt. Den Fans war's egal: Derek Bell hatte bei seinem Abschied in einem offenen Prototypen in Führung gelegen...

Etwas später wurde die Favoritenrolle eindeutig besetzt: Die beiden GT1-Dauer-Porsche fuhren pro Runde zwar einige Sekunden langsamer als die Toyota's und Courage, da sie jedoch über einen größeren Tank verfügen durften, brauchte man nur alle 14 bis 15 Runden zum Tanken an die Box zu fahren, während die Prototypen etwa alle 10 bis 11 Runden tanken mussten. Dies hatte zur Folge, das beide Autos nach 2 Stunden souverän das Rennen anführten.

Danach gab es aber einige Probleme bei den beiden Dauer-Porsches: Danny Sullivan in der #35 fing sich Ausgangs von Start-Ziel einen Platten ein, die langsame Rückfahrt zu den Boxen kostete 2 Runden. Später in der Nacht musste an der #36 eine Antriebswelle gewechselt werden, das kostete ebenfalls viel Zeit.

So lag am Sonntagmorgen der im Vorfeld favorisierte Toyota #1 vorne und sah schon wie der sichere Sieger aus. Aber etwa 90 Minuten vor Schluss gab es dann ein Getriebeproblem, das einen Reparaturstopp nötig machte. Eddie Irvine startete dann zwar noch eine spektakuläre Aufholjagd, am Ende behielt aber der Porsche #36 die Oberhand, die Teamkollegen mit der #35 kamen auf dem 3. Platz ins Ziel. 12 Jahre nach seiner Konstruktion gab es also einen weiteren Porsche-962-Sieg, ein für einen Rennwagen geradezu biblisches Alter!

Übrigens: Der Rundenrekord im Rennen ging an Thierry Boutsen im #35 Dauer-Porsche, er fuhr eine Zeit von 3:52.54 Min. und war damit schneller als im Qualifying. Spätestens danach war klar, wie sehr die Porsche-Leute mit verdeckten Karten gespielt hatten.

Nach dem Rennen gab es allerdings heftige Kritik von Fans und Wettbewerbern an Porsche: Was die Stuttgarter gemacht hatten, entsprach zwar den Buchstaben des Reglements, aber definitiv nicht dem Geist desselben. Der Ärger bei den Wettbewerbern rührte aber vermutlich eher daher, dass man selbst nicht auf die gleiche Idee gekommen war.

Der A.C.O. jedenfalls ließ Porsche nach Rennende wissen, dass dieses Auto im nächsten Jahr nicht mehr willkommen sein würde und fing sofort nach Rennende mit der Überarbeitung des Regelwerks an.

Am Ende bestätigte sich eine alte Weisheit aus dem Motorsport: Die Ingenieure, die die Rennautos bauen, sind immer cleverer sind als die Ingenieure, die das Regelwerk schreiben.